九峰
活躍在體制內極力推動改革「頂層設計」的著名財經專家吳敬璉研究員近來一再抨擊中國高鐵，甚至不惜以《高鐵危言》這樣的重話向社會發出危險的信號，聞得此言不由再次擔憂已經在上萬公里高鐵線上平穩運行的和諧列車又怎麼了？百姓都知道鐵道部已經被解散了，難道高鐵也在劫難逃？
不知這位中國國務院的高級智囊乘坐過高鐵沒有，給人的印象是自從中國高鐵誕生以來吳敬璉便不斷指責高鐵是體制的怪胎、是讓百姓背上沉重負擔的禍根。吳敬璉之所以如此不待見高鐵在他的《改什麼，怎麼改》的文章中道出原委，「一段時期裡，‘中國模式論’非常流行，認為經濟崛起的原因是依靠強勢政府，用海量投資來實現高速度的增長，認為只有‘集中力量辦大事’的體制才能創造高鐵建設等‘奇跡’」。顯然吳敬璉認為中國高鐵是「中國模式論」的重要標誌、「樣板工程」，高鐵的成功美化了現有體制，這才是吳敬璉過不去的那個心結。那麼只有徹底妖魔化中國高鐵才能有力地否定「集中力量辦大事」的體制，把高鐵建設「奇跡」貶低的一無是處，甚至有害無益、危機四伏，才能證明中國存在巨大的 制度性障礙，才能得出「中國經濟矛盾、社會矛盾幾乎到了臨界點」需要政治改革的結論。
1. 《高鐵危言》缺少最起碼的事實依據
吳敬璉為《大道無行 – 鐵道部：政企合一的失敗樣本》作序的《高鐵危言》中講「就高鐵而言，雖然開通了8千多公里的營運里程，其中有些線段也的確具有帶動地區經濟發展的外部效益，但是，由於規模過大、指標過高和投資效率低下，浪費十分驚人，投入的資源和產出的成果之間完全無法比擬。所以，無論從成本效益分析還是從稀缺資源有效配置的角度考慮，都顯得得不償失，甚至完全誤配。事實還表明，鐵道部門領導自稱的他們所創造的世界最短的建設工期、每小時380公里以上的行車速度、百分之百的安全係數等方面的‘世界紀錄’，或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰。而數以萬億元計的投資，除養肥了一大批腰纏萬貫的貪官污吏和‘紅頂商人’外，還欠下了高達2.5萬億元的未償債務，要由平民百姓今後去償還。」
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吳敬璉這些結論有違客觀事實，世界上到目前為止沒有一個國家，不管是歐美模式的或是其它社會制度的國家，包括最發達的國家美國，能夠像中國鐵道部一樣在短時間內實現高鐵技術從鐵路基建、機車車輛設備製造、系統控制管理、到全面現代化商業運營的全面飛躍。僅中國高鐵短短十年成為舉世公認現在世界上規模最大，跑的最快，建設工期最短的這些明擺的事實，足以證明中國高鐵不是吳敬璉所說的是「自我吹噓」、「子虛烏有的杜撰」。中國高鐵是億萬人民天天都受益的實實在在的公共基礎設施，是吹口氣就杜撰出來的嗎？中國高鐵的成功顯然不是某些人、某些利益集團靠汙名化，抹黑就能掩蓋其輝煌的。據財新網報導，不包括廣告收入和車站商鋪收入，2012年京滬高鐵股份有限公司的客票收入已經達到173.8億元。這意味著京滬高鐵開通的第一年，收入即可覆蓋運營與貸款利息支出，現金流已為正，超出了業內人士的普遍預期。如果進一步考證京滬高鐵的開通對京津唐和長三角兩大經濟區帶來多大的社會和經濟效益，那正是吳敬璉這樣的財經專家應該回答的問題。
大陸和臺灣高鐵模式的巨大差異折射出蒸蒸日上的大陸經濟和萎靡不振的臺灣經濟發展水準的高下，如果要懷疑「制度障礙」，只要不是帶有色眼鏡，持雙重標準，結論應該是臺灣的制度出了問題而不是大陸。吳敬璉在東西方受過良好教育，是著名的財經專家，想必不該這麼簡單的投入產出的數學也算不清，是非曲直辯不明，硬要說中國高鐵投資效率低下，浪費十分驚人。也許這位國務院發展研究中心前研究員應該公佈一下他是依據什麼樣高深的經濟學理論來評價中國高鐵的，以讓大家心服口服。
2010年亞洲高鐵會議上越南鐵道部稱越南擬建設的1570公里長的高速鐵路將連接河內和胡志明市，計畫採用耗資550億美元（折合約3740億元人民幣）日本的新幹線技術，一期工程將在2020年完工。預計2025年全線竣工。相比之下，全長1318公里的北京至上海高鐵耗資2210億元人民幣，2012年竣工，工期僅僅4年。這表明，與日本技術相比，中國的高鐵技術造價大大降低，同樣工程如果選擇中國高鐵技術可為越南節省一千多億，而工期則可以大幅度縮短。
2. 曾巨額虧損的日本新幹線帶動了日本經濟起飛，「這樣一個體制執行」的中國高鐵註定《高鐵危言》?
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吳敬璉的《高鐵危言》用自由市場經濟學理論給「政企合一的失敗樣本」中國高鐵判了死刑。事實上，任何一個客觀、實事求是的學者都不可能得出中國高鐵是吳敬璉所說的「或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰」的結論。而「由於規模過大、指標過高和投資效率低下，浪費十分驚人，投入的資源和產出的成果之間完全無法比擬」更是背離了一個經濟學者所應有的起碼的科學作風、經濟學常識和知識份子的良知。鐵路是戰略性長線投資，不可能今天有１００萬人坐火車就只建設１００萬人用的鐵路，需要適度超前。鐵路既是以營利為目的投資專案，又是國民生活不可或缺的公共基礎設施。高鐵項目，不僅能夠大幅度提高城市間人流、物流效率，明顯增強中心城市的輻射擴散效應，形成長三角「鐵三角」，珠三角，京 津唐這樣的半小時生活圈、中心城市一小時經濟圈、兩小時及半天經濟圈等，從而極大提高這些經濟圈內部及之間的人流物流往來，促進商貿、旅遊等現代服務業的發展，而且對國內高技術裝備製造業和就業具有強大的帶動作用。它的經濟和社會效益不僅將來，而是通車那天起就已經充分體現出來。特別是中國這樣一個人口密集，流動性不斷增加又十分重視家庭親情，既傳統又現代的國家，高鐵運輸是比飛機和汽車更綠色環保、安全快捷、經濟舒適最可行的選擇。
最讓吳敬璉詬病的是「還欠下了高達2.5萬億元的未償債務，要由平民百姓今後去償還」，不應該是一個財經專家的專業語言，作為一個國務院高級財經顧問故意強調項目投入而不提公共基礎設施戰略性投資所產生的巨大社會效益、技術進步對產業升級和就業拉動作用等等，有政治上惡意挑動官民對立之嫌。曾讓中國人仰慕不已的日本新幹線高鐵建設之初也存在巨大爭議、違規操作和金融冒險。耗資3800億日元的世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的「東海線」於1964年10月1日通車，也曾因為投資巨大和非法挪用資金等廣為詬病，甚至日本高鐵之父十河由於嚴重違法嫌疑已於通車前被趕下了台而沒有出席通車儀式。到1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企「日本鐵道建設公團」也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過，日本政府和人民從未為此感到後悔，因為便捷的交通促進了經濟的發展，帶動了日本經濟起飛，令世界羡慕不已。
同樣是帶動中國經濟騰飛的高鐵專案，到了著名財經專家吳敬璉眼裡為什麼就變得如此不堪。吳敬璉推崇備至，並為之作序的《大道無行 – 鐵道部：政企合一的失敗樣本》折射出吳敬璉制度決定論的思維定式。據宣稱這部書不僅詳述了以快建高鐵為代表的中國鐵路事業近十年的發展歷程，「揭露了」鐵道部窩案的不少內幕，還對一直以來學界和輿論界爭論不斷的「引進國外技術還是自主研發高鐵技術」「通過國家主導投資‘集中資源辦大事’與通過市場‘看不見的手’調節孰優孰劣」「高鐵建設中的法律監督與社會問題」等問題做了深入、嚴謹的分析，被吳敬璉認定是一本依據翔實的材料對「高鐵奇跡」這一重大政治經濟現象進行深度剖析的紀實作品。真可謂欲加之罪，何患無辭。日本經過幾十年時間驗證了巨額虧損的高鐵給日本帶來的巨大的社會和經濟效益，而中國高鐵才建設了十年，剛開始大規模運營，就有人給它搜羅了無數的罪名和不是，就 如同給一個繈褒中的嬰兒羅織一堆十惡不赦罪名一樣，作者的目的不言自明。而一個國務院權威專家給這麼一部書隆重做序，此書的背景絕非一般人能想明白的。
3. 高鐵的巨大成功威脅到政治改革頂端設計的「改革共識」
吳敬璉批判高鐵的深層用意在於：「高鐵建設發生了扭曲，本來高鐵的建設是為了方便人民，社會提高經濟效率，但是因為這樣一個體制的執行，就變成了少數行政機關的少數人滿足他們自己的利益」。換句話說，不管中國高鐵動機有多好，「因為這樣一個體制的執行，就變成了少數行政機關的少數人滿足他們自己的利益」，就成了體制的怪胎，註定成了公有制「資源枯竭，環境破壞，腐敗蔓延，貧富分化，貨幣超發，流動性氾濫」的代名詞。
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令筆者百思不得其解的是改革開放思想解放這麼多年了，吳敬璉怎麼還生活在意識形態高於一切的虛幻世界裡，而不能實事求是，就事論事。難道就因為高鐵是 「這樣一個體制的執行」，沒有經過吳市場鐘意的那只「市場看不見的手」，不管高鐵的經濟效益與社會效益如何，乘客的感受如何，按吳敬璉的體制決定論的邏輯，便命中註定是效率低下，必定只是為了少數人利益。
《高鐵危言》通篇也拿不出有說服力的證據，吳敬璉的欲加之罪只能歸結到「從產出方面看成績顯著，但是要從效率去觀察、去投入去觀察，比如說現在3萬億的債務，誰來埋單？最後攤在13億人身上，像這樣的問題很多。雖然2011年以後改革的呼聲高漲，但是該如何改革？從哪個角度？用何種方式去改？還需形成新的改革共識」。吳敬璉這種只強調天價投入而有意輕描淡寫產出效果，只埋怨增加社會負擔避而不談所帶來的功在當代、利在千秋社會效益，不像是一個負責任財經專家的聲音，到十分像美國之音意識形態高音喇叭發出的蠱惑之聲。吳敬璉的高鐵危言聳聽，說穿了就是高鐵的空前成功支援和驗證了中國模式的優越性，中國體制的生命力，從而嚴重威脅到掃除制度性障礙的「改革共識」 ，打亂了頂端設計的陣腳，因此「還需形成新的改革共識」。也正是由於高鐵的無比成功為現象體制爭了光，壞了某些人的好事，他們不僅遷怒高鐵，更遷怒於他的締造者，對近期沒有判貪腐的原鐵道部長死刑感到無比失望。
中國改革開放本就是吸取他人的經驗，探索一條國富民強道路的努力。理論上講，只要是有益於社會進步，人民幸福的改革都應該鼓勵，鄧小平開創的經濟特區實質就是把資本主義的經驗放到社會主義特區來孵化。在中國改革從計劃經濟到社會主義市場經濟的轉變中，吳敬璉等一大批改革的先行理論家們做過不少的貢獻。然而如果認為中國的進步全靠模仿西方就片面了，中國改革開放的成功是西方經濟學理論和中國具體實踐相結合的產物，缺一不可。特別值得強調的是離開中國的具體實踐，西方經濟學理論並沒有在中國以外的其他發展中國家取得比中國更優異的成果。如果把中國進步都歸功於效仿西方，而出現的問題都歸罪於改革沒有忠實地貫徹歐美模式，那就嚴重背離了改革開放以來中國的歷史事實，成了迷信 「普世價值」典型的教條主義。
世界的多元化、多樣性和多級社會標誌著人類社會空前未有的繁榮，多元化和所謂絕對化的「普世真理」是矛盾的。然而中國知識界中有一股很強大的勢力，打著普世價值的旗號，要把中國從5000年的傳統禮法和現在的政治文化傳統中剝離出來，摧毀中國幾千年形成的價值體系，移植進西方的憲政制度，全盤西化，認為只有這樣中國才能夠變成另一個美國，只有這樣才能真正地救中國。他們迷信的是西方強權遊戲規則下的「憲政、民主、自由」是世界上唯一普世的真理，其他的路都是死路、絕路。
「棱鏡計畫」暴光了美國「普世價值」背後的陰暗心理和帝國主義最真實的戰略圖謀，在民族國家仍然是民族利益的最終保護者的時代，西方虛偽的普世民主對於西方主要強權以外的國家多數將是失去民族主權，依附於強權的偽民主。所謂的憲政民主是像顏色革命那樣極容易被西方勢力所操縱的憲政民主。如果得不到西方的認可，就會被西方列強群毆，就會像利比亞、敘利亞、伊拉克、伊朗、埃及、波黑一樣頃刻失去民族自由。
中國需要的是在中國傳統文化土壤中，在吸收西方和世界其他文明優點的基礎上培育出適合中國國情的現代民主、自由和法治文化，發展和健全中國的現代化法治系統，形成具有中國特點並影響世界的價值體系。而不應該像吳敬璉《當代中國經濟改革教程》全盤否定新中國建國以來的前30年，部分否定後30年，徹底否定和推翻已經取得巨大成功的中國特色發展模式。吳敬璉的改革頂層設計說穿了就是要拉著中國這條大船去走別人走過的小河溝，那才是沒有出路的絕路，是缺乏自信、沒有出息的表現。旗幟鮮明地反對那些為了政改而政改，為了達到某種政治目的，違背實事求是的精神和科學的態度，用顛倒黑白和惡意抹黑的手段刻意貶低高鐵和其它國營企事業、妖魔化現有制度，以此來推動所謂政治體制改革。這種不顧國家安危、民族大義，不擇手段的「政治改革」徹底違背人民的根本利益，真正獲益者是那些曾經用類似手段搞垮蘇聯，顏色革命攪亂中亞，阿拉伯之春導致西亞北非至今動盪不安的幕後黑手。那種不計後果的改革頂端設計讓人毛骨悚然、不寒而慄。
4. 以高鐵為樣板的「中國模式」成了「打破體制性障礙」改革頂端設計的最大絆腳石
改革開放以來，中國走了一條前人沒有走過，被西方認為是離經叛道的路，三十年間國際國內唱衰中國、中國崩潰論不絕於耳。然而偏離了「普世」之道的中國非但沒有栽到溝裡，反而出乎預料地取得了舉世矚目的巨大成功。中國的經驗被世人推崇為中國模式，自然在西方社會出現極大的心理不平衡，除了加大力度妖魔化中國外，更斷言中國所走的道路不可持續。在中國國內，一向不承認有「中國模式」存在的代表性人物，國務院發展研究中心前研究員吳敬璉武斷地認為中國背離了歐美模式，走了一條「另外一種方法強化政府的力量，政府動用資源海量投資來保持高速度的增長，用政府主導來解決各種各樣的社會問題」的道路， 「那樣一種道路是一條死路，是一條絕路」。
吳敬璉對中國道路的認識和西方主流意識形態不謀而合。依吳敬璉的邏輯既然中國模式都不存在，中國走的是絕路、死路，自然理論上講絕無可能有中國高鐵這樣前所未有的成功。任何稱頌高鐵的成功就等於給中國模式加冕，這是改革頂端設計不願看到和理論上所不能容忍的大是大非問題，一定要從體制性障礙的理論高度《大道無行 – 鐵道部：政企合一的失敗樣本》論證高鐵是中國制度的失敗，置鐵道部這些政企合一的官政、企於死地。
擁有能夠左右改革話語權的財經系精英們通過圍剿高鐵以達到否定中國模式從而為政治改革廣造輿論、積累「共識」。只有徹底打擊公有制「舉國體制」的制度自信，才有理由從上層建築的最頂端，設計出效仿「普世」歐美模式的改革大計。2012年中國社會意識形態混亂，社會充滿的悲觀失望和失敗主義情緒達到新中國建國以來前所未有得高度，充分顯示了國際國內期待中國巨變的勢力共同發力，打擊中國制度自信的效果是很明顯的。包括體制內的相當一些人已經嚴重喪失了民族自信、制度的自信，加上中國經濟轉型期出現的許多問題，讓許多人覺得中國已經病入膏肓，無藥可治。其直接後果，按國務院顧問吳敬璉的話就是：「中國經濟矛盾、社會矛盾幾乎到了臨界點」。
本來不法商販為牟取暴利發明的「地溝油」最早報導的文章源於2003年，如果政府及時處理，這頂多就是個商業醜聞，處理得當會給業界起到很好的警示作用，有利於規範商業行為。然而政府的不作為，等於鼓勵投機取巧，很快由個別行為發展成危害全民健康的行業通病，成為繼乳製品行業危機以來的又一個行業性重創。就這麼一個簡單的地溝油產業鏈，從03年開始曝光拖到2010年人民憤怒到了極點，政府才「於2011年採取重大措施首次全環節破獲了一起特大利用地溝油制售食用油的系列案件」，遲至2012年才進入司法程式，人們不禁要問這是商業道德滑坡，還是政府執政能力官德大滑坡，是體制障礙還是行政障礙。
房價之所以能夠一而再、再二三地上漲，房地產的價格已經嚴重背離了價值，其原因絕對不是剛性需求能夠解釋的，而房地產升值保值的預期才是房價不斷上升的最大動力，如果政府不能有效地抑制這種全社會扭曲的投機衝動，那就是一種嚴重失職。房價漲了一倍不作為，漲5倍時政令還慢慢悠悠地出不了中南海，一直漲到了有錢人一夜暴富，窮奢極欲；窮人則更窮，買不起也不起房，吃不起肉，看不起病，上不起學，民怨快沸騰了才想起該下狠手。現在一線城市有房的就是幾「百萬富翁」，有幾套房的就是千萬富翁，而沒房者原本幾十、幾百可以租房的現在要花成百上千元去組同樣的房子，極大地拉大了貧富差距，毒化了和諧社會的基礎。而各行各業都來投機房地產，使中國的實體經濟受到嚴重傷害。這種行政失誤造成的貧富差距拉大，國家經濟秩序紊亂本是政府缺乏自信無所作為之果，反倒被某些黨當政者和吳敬璉一樣起的精英們歸結為制度性障礙，成為需要「政治改革」之因了。
一邊高喊政治改革的口號，一邊放任社會亂象的不斷加劇而不作為，讓人難免猜疑，任憑民怨積累，沸騰，就是為了達到以民逼官，推動憲政改革那一天？「沒有政治體制改革的成功，社會上新產生的問題，也不能從根本上得到解決」？似乎只要政改成功，閉著眼睡覺，一切社會問題也都會迎刃而解，百姓安居樂業了。這種邏輯簡直讓人哭笑不得。
經過朱鎔基大刀闊斧的改革，中國已經從計劃經濟的僵化體制蛻變出來，整個社會充滿生機和活力。然而改革是伴隨著社會利益再分配的過程，朱鎔基的粗放改革難免傷及一些人的利益，需要通過進一步地深化改革去爭取社會效益最大化的同時，兼顧各階層人民的利益。按此思路下來，過去十年改革開放進入微調階段，中國本無大的社會矛盾，只要不斷完善既有的改革措施，中國應該進入一個較為平穩的發展期。然而現實卻是，十年間既無深化改革，也無新的改革方案出臺，「無為而治」導致亂象叢生。倒像是背後有一隻手在操控著這些本來不大，不難解決的社會問題，小疾拖成大病，特別是在一些國內外傳媒的惡意炒作和激蕩下，往往一個小小的漩渦硬是給攪和成傷害國本的滔天巨浪，甚至惡化到「中國經濟矛 盾、社會矛盾幾乎到了臨界點」。以至於美國前駐華大使洪博培都無比自信地聲稱「我們要聯手中國內部的盟友和支持者，他們被稱作年輕人、他們被稱作互聯網一代，他們是五億互聯網用戶以及八千萬博主，他們正在給中國帶來變化，這些變化將會扳倒中國，如此，我們才有機會上升，贏回我們製造業的優勢」。
回顧過去幾年發生的朗朗上口的重大社會危機：蘇丹紅、毒奶粉、瘦肉精、地溝油、問題膠囊，房價暴漲，腐敗蔓延，通貨膨脹等無一不是局部或個別問題得不到及時有效控制，拖了多年一旦爆發都引起全社會的巨大衝擊。中共十八大高調提出堅定「三個自信」，新一屆政府提倡「喊破嗓子不如甩開膀子」，腳踏實地地解決問題，通過行動扭轉過去幾年國內彌漫的悲觀失望情緒和大範圍的失敗主義思潮。
5. 給洋人打工的汽車模式才最符合頂端設計所推崇的新自由主義之歐美模式
中國汽車產業技術進步走了一條同高鐵完全不同的路，通過市場「這只看不見的手」，一汽、二汽、上汽這些優質國有企業資產股份化，國際化，搶搭跨國公司爭食中國汽車井噴般市場大餅的快車，肥了自己，坑了國家。結果是打著市場換技術的旗號給外資打了30年工，既丟了市場，也沒學到技術。由於沒有掌握汽車的核心技術，至今沒有搞出一款經得起市場考驗，合格像樣，有規模效益的國產品牌轎車，還綁架著中國這個當今世界最大的汽車市場，成了萬國汽車你方唱罷我登場的舞臺。每年跨國公司從中國攫取的利益少則數千億，多則上萬億，但從未見吳敬璉說一個不字，反而誇讚「現在中國是世界汽車第一生產大國！」。而對高鐵短期出現的政策性虧損，作為固定資產投資拉動中國乃至世界經濟的暫時性利益犧牲，就被吳敬璉窮追猛打不依不饒。大概只有鐵道部和部屬企業都成了外企的打工仔，肥了跨國公司虧了國家，中國鐵路上運行的都是洋品牌機車吳敬璉和西方國家才會點頭稱許吧。
▲讓人另眼相看的Made in China！來自中國的汽車品牌。（雲友吳居叡攝自上海車展／觀致汽車展台）
南美巴西、阿根廷汽車產業曾有過類似中國汽車今天的輝煌，然而由於缺少產業的核心技術，沒有幾年就輝煌不再。上世紀80年代起以美國為首，世界銀行與IMF的全力策動下，新自由主義在拉美全面推廣，其結果就是這些國家就像吳敬璉今天所熱衷的一樣，按西方的要求開始大規模改革，包括實行貿易自由化、金融市場開放化、放寬投資管制、公營事業民營化、私有化等。特別是將國有資產包括銀行控股資產大量出讓給西方跨國公司；將本幣與美元掛鉤；大幅度提高利率。這些措施非常符合世界銀行和西方發達國家的要求。於是，一時間大量外資流入，經濟在短時期內高速增長，汽車市場和產業快速膨脹。然而這種失去主權控制力的金融和市場體系，完全靠那只「看不見的手」的調節，很容易被外界操控引發國家的災難。1997年阿根廷最大10家銀行中，8家屬於國外資本控股。終於完成金融全面開放的「改革任務」 ，落實了世行推薦的經濟發展方式的轉變。這一年拉美發生金融危機導致經濟全面萎縮，短短一年內，阿根廷銀行國有股本又下降到33%，西方資本控制67%，GDP下降31%。1997年巴西發生金融危機後，幣狂貶，股市暴跌，失業增加，人民生活水準普遍下降，外資紛紛撤離，人均國內生產總值幾乎減半，汽車產銷量一落千丈。巴西現代化的工廠每年能生產３２０萬輛汽車，但去年的汽車銷量僅為１５０萬輛，轎車銷量也遠遠低於１９９７年高峰時的水準。這些國家過分迷信西方經典經濟學理論，在歐美模式的忽悠下最終一起掉進中等收入陷阱至今不能自拔。如果中國高鐵和汽車一起走「汽車市場換技術」模式，中國將有朝一日和巴西、阿根廷一樣在中等收入陷阱裡悲哀。
「第二屆嶺南論壇」上國務院發展研究中心副主任劉世錦出席並發言，他在談及本次鐵道部政企分離改革時稱，鐵路方面改革的核心，是看外部的投資者能不能，願意不願意進入，改革是否成功就看這個指標。說實在的，如果依改革頂端設計的規劃，如果鐵道部長一念之差2006年就採納吳敬璉的構思去改革，當時鐵道部部屬企業按世行的要求被市場化、股份化、國際化、私有化，大同、唐山、株洲、長春、青島四方機車製造廠，非常可能像一汽，二汽，上汽一樣不思進取，互相壓價，只謀求如何搭上外企快車分食中國井噴般高鐵市場大餅。中國高鐵現在的局面就不是一個和諧號，而是像臺灣高鐵一樣完全靠高價引進，自相殘殺，肥了外企，鐵路上跑的是多國機車，技術上是互不相容的外國高鐵制式分割著中國鐵路市場，幾十萬與高鐵相關的產業工人沒飯吃。中國高鐵就可能永遠錯失發展獨立自主高鐵技術的機會，而是產業殖民地化，技術上越來越依賴西方，特別是高鐵網路的核心技術掌握在跨國公司手中，國家的交通大動脈便受制於人，成為國防的軟肋。除了引進高鐵，還要無休止地 花大價錢進口零部件和售後服務，導致國民經濟不斷失血，人民日益貧困化，走上「中等收入陷阱」的不歸路。國務院發展研究中心副主任劉世錦改革是否成功的指標不是看有沒有利於社稷民生，而是看有沒有外資願意進入，這樣的「副主任」代表的是中國政府的諮詢機構還是跨國公司的買辦，還真是值得研究的問題。（文長未完，明日續刊）
●作者九峰，現居美國鳳凰城，碩畢，從事信息安全和計算機控制和管理工作。本文言論不代表本報立場。ET論壇歡迎更多參與，投稿請寄editor@ettoday.net