▲交通部長賀陳旦：花太多力氣建設道路，卻未好好管理。（圖／記者李毓康攝）
文／李偉文
號稱最會溝通的新政府上台後，在媒體拿著放大鏡注視之下，各部門還是陸陸續續出現許多狀況，其中流年最不利的大概就是交通部了。
部長在就任前接受媒體採訪的一席話，馬上就得罪了所有屬於地方型的政治人物，因為過往總是透過掌握最大資源與經費的交通部，以交通建設為名回饋地方鄉里，如今部長居然敢公開宣示，不必要的交通建設就不做了。
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更敢的是，一上台就取消連續假日夜間通行不收費的福利，其實古今中外都一樣，給出去的福利誰敢收回來，一定會被罵的。再來就是國際機場淹水，然後是大家等著看端午連續假日會不會塞車。
其實在歷任交通部長裡，我最欣賞賀陳旦部長，也對他有相當大的期待。因為他是真誠關心台灣環境生態，也最有台灣該如何才能永續發展概念的交通部長。
不過，在這運轉速度愈來愈快的時代，大家已無暇去關注五年、十年、二十年後的未來，只要現在、立刻、馬上，能滿足我的需求就好了。
當然，回應民眾期待是執政者的本分，但是我們也知道，很多時候當下的方便與長遠的利益是相衝突的，該如何選擇的確考驗著每一個執政者的勇氣。
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▲塞車是很多人揮之不去的夢魘。（圖／記者季相儒攝）
其實對於塞車這個老問題，皆大歡喜的解決之道就是蓋更多馬路，但是其實這幾年國際上已經有非常多的研究，不斷證明，在都市裡拓寬馬路、加蓋道路，對於塞車是完全沒有幫助，因為只要馬路變寬，就會鼓勵更多人開車上路，增加的車輛最後還是全都塞在路上，不管是美國洛杉磯或者中國大陸的北京，不都是血淋淋的例子嗎？
那麼就有人會問，如果蓋更多路沒用，那要怎麼樣才會有用？
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這幾年許多國際著名都市開始反其道而行，縮減車道，甚至收高昂的「塞車稅」，也就是車子進城要付高額的費用，反正就是想辦法增加很多成本讓開車的人都會思考代價是否值得，同時政府也必須營建大眾運輸工具，讓不開車的人也可以方便到達想去的地方。
的確，要改變民眾的用路習慣，就要先建構方便舒適的大眾運輸，然後透過管理來抑制小客車的成長。而除了都市內的交通問題之外，交通建設還有相當大的資源是花在城市與鄉里間的道路營建。
許多偏鄉民眾渴望便利的交通帶動發展，改善生活，但是多了一條高速公路，問題就解決了嗎？還是會帶來更多問題，以及更長遠的負面影響？或許我們直覺的認為，『落後』，以及所謂『城鄉差距』，透過方便的高速公路就可以解決。
可是根據全世界各個國家與地區的實際經驗，以及無數的學術報告都證明，「所有連接核心與邊陲的道路，只會加速邊陲的人力往核心輸送，拉大城鄉差距」。
遠的不說，台灣這些年來在西部二條國道高速公路，以及沿著海岸的濱海快速道路，(其實已形同第三條高速公路)再加上十多條橫向連接的國道高速公路及近二十條東西向快速道路，已經把西部所有鄉鎮幾乎都連上這些交通快速網路中，當初中南部沿線的鄉民，也抱持很高的期望，以為地方就要開始發展了，結果呢?只是加快了年輕人離開家鄉的速度，只剩下老人家固守家園，甚至還必須忍受從家門或後院經過的高速車聲噪音，以及污染的空氣與發生車禍的機會。
我們大家全都親眼目睹了，台灣西部全是高速公路網絡後，城鄉差距不但沒有減少，大部分鄉鎮反而更加凋零了。
也有許多偏鄉希望透過方便的交通來吸引觀光客，但是這種快去快回的旅遊形式對當地要發展高品質與永續的觀光產業其實是弊多於利的，國內外已經有無數的例子來提醒我們。而且很多時候馬路蓋了，不但沒有達到預期的效果，反而破壞了環境，更慘的是連當地的社會結構，地方產業也一併都瓦解了，所以開發建設不該只有工程本身的考量，需要從社會人文狀況做整個分析。
馬路通常不只是一條馬路而已，它對整個社會與未來是影響很大的，蓋與不蓋之間，的確需要更多面向的評估與思考。