▲桃園國際機場。（資料照／記者徐文彬攝）
●林小智／觀光產業從業人員
最近有媒體報導，標題是「配套不足 桃園機場1年669萬人次轉機 過境遊僅1.3萬」。這個數字對比確實刺眼，讓各界很自然地聯想到仁川機場的首爾一日遊、新加坡樟宜的星耀樟宜、香港的市區快線，然後問一句：桃園為什麼不行？
我想幫大家潑一盆冷水——不是為了澆熄觀光的熱情，而是希望有限的政策資源，不要被花在一個從航班時刻表上根本不存在的市場裡。
先看清楚這669萬人是誰、在做什麼
桃園機場2025年全年轉機旅客約669萬人次，2024年更達674萬，創下歷年新高，較疫情前2019年成長超過26%。這些數字的背後，主要推手是長榮航空深耕多年的北美航網——今年6月長榮開航華盛頓DC，北美航點擴增至10個，每週往返98班，是台灣布局北美最多、最密的航空公司。
長榮總經理孫嘉明說得很直白：長榮長程航線有三成旅客是轉機客，北美航線更高達六成；公司靠著「將東南亞旅客轉機前往北美的等待時間壓縮至2至3小時」，在跟仁川、香港、新加坡的競爭中搶下市場。交通部運研所的報告也印證了這一點：以東南亞旅客轉機北美的市場來看，桃園市占率達22.1%，在亞太各大樞紐中僅次於仁川的23.6%，其中桃園往舊金山航線的轉機量更高居全亞太第一，且這條航線上每4位旅客就有3位是轉機客。
換句話說，桃園轉機市場的主旋律就是一句話：航空公司把東南亞旅客送去北美，把北美旅客送去東南亞。北美與東南亞兩大區域合計占桃園轉機量七成以上。
七成的轉機客，完全沒有出機場的時間
這就是關鍵所在。這七成的轉機客，根本不可能、也沒打算走出機場觀光。
原因不是「配套不足」，而是時間結構根本不支持。
從東南亞出發的旅客，班機大約在台灣下午四到八點返抵桃園，而往北美的班機則在晚上七點到深夜十二點出發。反之北美旅客在早上4-6點底台，7-10點東南亞航班就陸續出發。中間的等待時間，大概就是兩到四小時——足夠辦理轉機手續、吃頓飯、逛逛免稅店，但「走出機場、搭車到市區、逛完再趕回來登機」所需的五小時以上，根本就不在這個時間窗口裡。
更重要的是，這不是意外造成的，而是航空公司刻意設計的。轉機時間愈短，旅客選擇這個樞紐的誘因愈強；長榮在向外界宣傳桃園轉機競爭力時，強調的正是「壓縮至2至3小時」的高效銜接，這是護城河，不是缺失。航空公司沒有任何理由為了讓旅客多留幾小時觀光，而把轉機等待時間拉長到失去競爭力。
從旅客的角度來看更是如此。已經在飛機上耗費了數到十幾個小時的長途旅客，轉機時最想要的是找個地方坐下來、快點上下一班飛機，而不是去逛故宮跟101。
這七成的市場，轉機觀光的空間幾乎不存在，即使砸再多資源在接駁、導覽、快速通關，目標客群在時間上根本進不來。
還有一個更複雜的背景：台灣日本線賣的是台灣人的需求
有人或許會說，那就鎖定另一個方向——吸引日本旅客來台轉機，順便觀光。這個方向確實比較有空間，但也有一個容易被忽略的結構性問題。
台灣日本線的班次密集，長榮、華航、星宇飛福岡一週就有超過40班，飛大阪一週超過50班，數字亮眼。但這些班次的存在，根本的原因是台灣人去日本玩的需求強勁，不是為了讓日本人來台灣轉機。
2025年前11個月，台灣人赴日人次超過614萬，占所有出國人數的35%，每三個出國的台灣人就有一個選擇日本。背後原因很清楚：日圓走弱，日本的性價比大幅優於台灣國旅——而台灣國旅的高成本，根源又在台灣高昂的房地產價格壓高了旅宿費用，2025年前三季台灣旅館業平均房價約2,954元，幾乎沒有下降空間。
這個格局讓桃園↔日本的航班票價，長期維持在服務台灣本地市場的定位，並不會因為「桃園想做轉機觀光」就特別對日本轉機旅客提供優惠。桃園要在「日本地方城市→台灣→東南亞」這條路線上競爭，面對的對手不只是香港和新加坡，還有一個更積極的競爭者：仁川。
仁川已從22個日本機場直飛，韓航和亞航合併後東南亞航網大幅擴增，轉機觀光的首爾一日遊早已是成熟商品。桃園在這塊市場上不是先行者，而是後進者。
▲仁川國際機場。（圖／記者蔡玟君攝）
那麼，真正有空間的轉機觀光在哪裡？
不是沒有，但要說清楚在哪裡。
一是日韓地方城市往東南亞特定航點的過夜轉機市場。
清邁、峴港、宿霧、峇里島這類城市，日本和仁川的全服務航空幾乎都沒有直航；桃園三大國籍航空反而都有班次，在這些航點上具備近乎獨家的轉機優勢。問題是：大多數日本地方城市的旅客，飛到桃園的時間多半是下午或傍晚，而往東南亞的晚班就那幾班，時間上轉不過來，幾乎都必須在台灣過夜轉機。
這看起來是麻煩，但換個角度想，反而是機會。「過夜轉機」不是把旅客塞進五小時的緊湊行程，而是讓他們實實在在在台灣住一晚。這種產品比白天轉機觀光更容易執行：觀光署可以與業者合作，設計「轉機優惠房價＋接駁＋輕度行程」套裝，透過航空公司或旅行社在旅客訂票時一併推薦——這群旅客本來就要找地方過夜，產品是在「必然發生的消費」上加值，說服成本遠低於要人「多花五小時」。但要注意，這個方向只有日韓籍旅客是免簽入境的，東南亞旅客中，越南、菲律賓、印尼籍旅客赴台仍需簽證，要做反方向（東南亞→台灣→日韓）的過夜產品，必須先跟移民署、外交部協調簽證便利化，不然客群會大幅受限。
二是日韓地方城市往紐澳的轉機市場。
桃園飛雪梨、布里斯本、墨爾本的班次以深夜23點前後出發為主，清晨五六點返抵桃園。日韓地方城市的早班在台灣下午落地，深夜出發之前，有將近九到十小時的窗口。扣掉程序與安全緩衝，旅客實際上有五到八小時可以自由運用——足夠搭機捷到台北、走走淡水，或在桃園附近安排一個有特色的體驗。這是目前桃園轉機航班時刻表中，少數真正能支撐「半日觀光」的組合。只是目前國籍航空紐澳航線有限，未來隨著華航增班、星宇可能開航紐澳，這個市場的旅客應該會增加。
另外值得一提的是，長榮六月底宣布申請桃園↔新德里直航，目標是做印度旅客往北美的轉機市場，瞄準矽谷的印度科技工程師。照長榮航空說法，如果拿到理想時間帶，可以銜接往舊金山洛杉磯的早班機，轉機窗口只有一個半到兩小時，從航空公司的策略邏輯看毫無瑕疵——但也正因如此，轉機觀光的空間幾乎等於零。
給觀光署一個可以用的說法
本文的目的不是要否定觀光署的努力，而是希望給觀光署一把傘——當媒體或民代拿著「669萬轉機、1.3萬出遊」這個數字質疑時，有清楚的論述可以回應，而不是被迫硬推一個注定吃力不討好的方案。
說清楚三件事，就夠了。
第一，北美—東南亞這七成多是刻意設計成「不適合觀光」的市場。時刻結構是航空公司的競爭武器，不是配套不足的失誤。觀光資源投進去，旅客在時間上根本進不來。
第二，真正有空間的，是日韓地方城市往東南亞特定航點的過夜轉機，以及往紐澳的半日觀光窗口。這兩塊規模都有限，但方向可行、有差異化優勢，可以做出具體成果。過夜轉機套裝更是把不得已的中轉成本，轉化成台灣觀光的附加價值，是最接地氣的切入點。
第三，在做任何產品之前，先建立資料收集機制。 目前完全沒有「日韓旅客經桃園轉機」的統計數字，不知道有多少人、從哪裡來、到哪裡去。沒有數據就沒有方向，也沒有辦法對外說清楚「我們做了什麼、有沒有效」。從產品報名和旅客回饋中蒐集基礎資料，是所有後續工作的前提。
轉機觀光不是不能做，而是要先弄清楚在哪裡做、對誰做、怎麼做。669萬人次轉機是桃園機場的驕傲，但它的核心價值是「轉機效率」，不是「停留時間」。真正的政策挑戰，是在不破壞這個核心優勢的前提下，找到那塊時間結構真正支持的利基市場，腳踏實地把它做好。
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我們想讓你知道…669萬人次轉機是桃園機場的驕傲，但它的核心價值是「轉機效率」，不是「停留時間」。真正的政策挑戰，是在不破壞這個核心優勢的前提下，找到那塊時間結構真正支持的利基市場，腳踏實地把它做好