▲華航。（圖／記者林敬旻攝）
●作者為民航飛行員。
左座完訓四年多，陪過很多剛上線的右座飛行。與大部分的人只有一趟航班之緣，然後你們就轉機隊了。如果有提到工會的話題，礙於巡航時間不長，都只能簡單聊聊。我只是個工會會員，不是幹部，關於工會事務只盡到最基本的義務：按時繳會費。以下是我對工會的看法與感想，想講的話其實很多，有點雜亂，跟一個752泗水經新加坡回台北差不多冗長，希望你們可以撐得住不打瞌睡。
首先，小弟覺得討論關於勞動議題時，盡量使用定義清楚的名詞比較好。名不正則言不順，要像大家在研究FOM條文時，咬文嚼字辨別「Shall」「Will」「Should」那樣的實證精神。
飛行員跟雇主是「勞方」與「資方」的關係，不是「我們」與「公司」。無論是空勤地勤，BOT內勤外勤，有無辦公椅可坐的人，只要掛著員工號，都是公司的一份子。但現況是，由待在BOT頂端睥睨一切的人，來定義誰是「公司」。
資方要求你服儀舉措合宜，維持專業形象時，你就是公司。資方說你支持工會暫停僱傭關係，你就不是公司。你罷工期間支援航班運作，你就是挺公司。你根據勞資爭議處理法跟工會法，依法爭取權利，你就是在跟公司對抗，會讓公司虧損垮台。一旦你被切割到「公司」之外，就會有很多在公司內安身立命的同仁，把你當成外部敵人，當場就少掉了八九成的盟友。
再說一次，我們是「勞方」跟「資方」。資方跟勞方互相依存，勞務與薪酬互相交換。你領薪水，是因為付出了時間、腦力、體力，不是資方施捨給你的。至於價碼多少，則是依照各個職務的特性、專業、可替代性、風險、付出的時間等種種因素而決定出來的。
這一個價碼，是談出來的，就像你去任何公司應徵時，會根據自己的學經歷與工作能力，和人資部門互相叫價，然後價碼合意成交，不合意就另尋雇主。這個叫價的過程，就牽涉到了議價能力。跟股市一樣，多方力道強，股價就漲；空方力道強，股價就跌。大部分勞方一窮二白，是小蝦米，資方就算不是鯨魚也是鯊魚，議價能力天差地遠。
在跟資方簽訂的《機師聘雇契約》上，只寫著薪資、升訓、考核、休假等勞動條件，都是按資方（甲方）規定辦理。如果勞方覺得勞動條件有需要改變的事項，像是薪水太低，休假太少陪不了家人，升訓辦法不夠公允，IP/CP不適任，賣身契實在太久，則由工會代表與資方交涉談判，修改團體協約的內容。
在我2007年FO完訓（其實是FI，薪水比FO少三萬）時，沒有機師職業工會，只有公司內部的企業工會。當時年休96天，零費每小時2美金，組派可以在班表空格任意塞班，薪水只有現在FO的一半多一點，而合約是20年賣身契。但我還是飛得很開心，感謝華航給我一個機會，學到一項專業的技能，能飛上天，從不一樣的角度看世界。覺得飛得再累，也都是自己選的，既然領了這份薪水，應該「擇你所愛，愛你所擇」。
飛了幾年之後，才開始知道業界生態。機師休假硬是比一般勞工少近20天，零費20年沒調整，有學長FI升FO那一年遇到凍結晉支沒得調薪，選擇離職的人被資方求償天價違約金，老外想離職外站直接拍拍屁股no show消失，一樣開飛機但國泰長榮走路有風但我們口袋空空。諸多關於勞動條件的事項，本應在航務處與企業工會的勞資會議中尋得解方，但在當年的企業工會的生態之下，勞方往往只能得到「再研議」之類的推託之詞。
遇到旁邊的人把飛機飛偏了，我們會callout。但面對管理階層，覺得不合理的事情，callout無效，不會改正。感覺好像是失能，但你罵他還有反應，會見笑轉生氣。
於是有人匿名在網路上，號召副機師們在某一天集體請休假，意圖給資方一點顏色瞧瞧。但總機師打電話給當日填單休假的副機師們，各個擊破一一勸服。最後此事件不了了之，也沒人知道發起者的真實身份。
蚍蜉撼動不了大樹，螳臂擋不了車，副機師擺不了飛機。
但在2010年工會法修正之後，事情有了轉機。飛行員得以跳出企業工會二分會的框架，以產業工會的型態，在2014年成立了桃園市機師職業工會，隨即在2015年舉辦罷工投票。當年以華航飛行員為主的670個會員中，有598人前往投票，其中只有2票廢票，有596票同意罷工。你可以想見當年飛行員的怨念有多深，才能開出這麼高的同意票比例。也因為有這麼團結的氣勢當後盾，職業工會的第一仗打得非常漂亮，幫飛行員達成了加薪、降低合約年限、調漲零費、休假116天等七大訴求。
在那當下，一個值得思考的問題浮現了。過去20年做不到的事情，是怎麼在此時此刻發生的？是當年的資方，因為體恤感念飛行員過去的辛勞付出（好像在寫年終獎金快訊），所以決定加倍奉還嗎？
不是，是因為飛行員終於亮出扁鑽了（自費）。
為什麼過去的勞資會議，勞方常常一無所獲？資方總是虛與委蛇，延宕推託，一句「本案係涉管理權限，無法配合」就無敵了。因為他知道你沒有籌碼，沒有武器，你打他他不會痛，他何必跟你談。資方掌握著公司內的行政資源，掌握你的考核、訓練、班表、休假、派遣模式。組員一趟飛行任務會遇到的大小事，其實都可以涵蓋在一句管理權限的保護傘底下。
那勞方有什麼籌碼，該如何制衡？勞方只有一項有效的武器，叫做「不上工」，告訴資方如果不正視我的需求，可能會造成營運上的損失。具體措施包含請假、怠工、曠職，但以上三項都不是正途，勞方沒有任何法律上的保障，容易被資方依法懲處算帳。唯一受到工會法及勞資爭議處理法保障的武器，叫做罷工。實務上的運作過程，我想大家都很清楚了。
罷工不是工會的目的，罷工是個手段，是讓資方願意坐下來，在談判桌上把你當一回事。從罷工投票舉辦那天開始，對資方來說就是一個警訊了，告訴資方，勞方的不滿已經開始醞釀發酵。投票完畢，投票率、同意罷工投票率越高，警鐘越響。但資方仍是繼續透過team+、公司信箱、辦公室主管電話，對你進行道德勸說，恩威並施，告訴你此次罷工違法、違約、違信。
Engine Vibration都已經出現Advisory了，都震到不行了，你還不拿QRH出來，硬是要撐到Engine Failure才願意面對現實。洪水每年都來，還不蓋員山子分洪道，還在無止盡加高堤防，洪水退了才要穿褲子。鐵達尼號都要沉了，還在研究怎麼擺傢俱（下略五百字）
罷工開始後，你會看到資方花招百出，跟火鳳凰時期一樣有創意。同時鋪天蓋地的媒體攻勢，更是要訴諸輿論壓力，逼你草草結束收工閃人。把你打成貪婪機師，錢多事少休假足，草莓到不行還要搞一個違法、違約、違信的罷工。資方一年在電視平面媒體下多少廣告量，花多少錢找公關公司操作，無從得知。職業工會必須要以一擋百，花很多的心力、仰賴許多會員、朋友、網友的無償聲援，才能勉強與之抗衡。
關於工會目前的五大訴求，與為何挑在春節疏運的時間點罷工，勞方資方之間的攻防已經相當激烈，這裡就不贅述。但該去想的是，什麼原因，讓600個貪婪機師，願意繳出檢定證，被扣薪水，甘冒損害旅客權益、損害公司營運的大不韙，打一場不知何時會結束的仗？
這場仗，最重要的意義是，如果連替代性低、薪資福利相對優渥的飛行員，都沒有辦法跟資方進行對等且有效的協商，那會是另一個警鐘響起，勞權的警鐘。
這場仗也是一個契機，希望公司內的運務、修護等第一線輪班同仁的工會，都能借鏡我們這次的經驗，在你們的訴求被漠視，溝通協商無效之時，不要再共體時艱當炮灰了。
罷工不是兒戲，也不是玉石俱焚，套句 #溫朗東 的說法，是個促進協商的手段。但600個飛行員的罷工，也是對資方高層的一次不信任投票。對於投資華航的大小股東來說，我倒覺得這場罷工是短空長多，希望藉由這個令人焦慮痛苦的過程，讓大家來檢視這個半官半民的公司，資方的管理出了什麼問題。
官派董事長來來去去，專業是什麼？有誰是真正了解航空業的專業經理人？為什麼華航航線比長榮多，機票沒有比長榮便宜，營收卻勉強打平，獲利還比長榮少？每個員工能創造的獲利比較少，真正的原因是什麼？人事成本較高的結構為何？為什麼在330機隊人力充足的情況下還一直招募外籍機師？
問題很多，不是一朝一夕可以解決。這場仗無論如何結束，何時結束，都只是另一個開端。5大訴求解決了，還有其他16項，還有未來二三十年會陸陸續續浮現的訴求。
有人覺得吃人頭路，不爽不要做。但航空業的就業市場是寡占型態，提供職缺的就只有幾家業者，更何況有些還是子公司。有人選擇到對岸，人出去，兩倍薪進來，機師發大財。但那是一個是個陌生的國度，說著類似語言，但打從心裡覺得格格不入的國度。而考試體檢亦有其門檻，想過去發財也不見得能順利成行。
無論什麼原因，我們留下來了。既然留在這裡，我們都有責任，讓我們工作的環境變得更好。有人覺得身體會痛，吃止痛藥壓住疼痛就好，但我覺得應該找出病灶才合理。大掃除的一開始總是比較混亂，有點難受，但一件事一件事慢慢清理，總有一天會看到改變。
就像二十幾年前，當我長大懂事之時，呼吸的已是自由的空氣，無需擔憂因言獲罪。就像你們進到公司，從雞蛋裡破殼時看到的華航，職業工會早已成立運作多年，而現在享有的薪資福利條件，則是諸多前輩犧牲自己私人時間，盡心盡力冒著失業的風險打下來的。
所以我希望，未來新進的副機師們，進到這間公司時，工會已經穩穩扎根茁壯，不用害怕告訴總機師你支持工會行動，不用擔心秋後算帳考試不能考100分。勞方跟資方有溝通無礙的協商管道，就無需把談判桌上可以解決的事情訴諸罷工。有健全的工會，才能有效監督制衡資方的管理。而健全的工會，仰賴會員的參與和支持。加入工會只是第一步，後面還有千千萬萬步。
我更希望，當副機師們未來翅膀長硬，坐到左座之後，如果勞資又有衝突無法解決，不要忘記2019年春節，有600個同事暫時離開工作崗位，只因為他們相信有更重要的事情要去完成。
接下來，就是你們的事了。
BTW，我沒有要離開，你們的事也是我們的事。我們一起，讓這裡更好。.
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