孫亨利
傳說中鄭和寶船由尖底海船變爲平底大沙船的始末
鄭和寶船以往的傳說一向都是「底尖上闊」的海船，中共文化大革命期間把古蹟破壞殆盡，攺革開放後展開了修造和發掘古蹟之風，南京龍江地方一片棚戶和菜園間有幾道長形的臭水塘，被發掘爲古時「船塢」的遺址，並經推定爲鄭和寶船的建造場所。爲了發展觀光事業，將之整理成一個主題公園，又因發覺這些「船塢」的深度大淺，好像在此不可能造出如鄭和寶船那樣有深吃水的尖底大船，於是就把一向認爲鄭和下西洋的尖底海船，改判爲平底大沙船，寶船減少了吃水深度，削足適履，就符合古船塢的深度了。
其實明初海上所稱的「沙船」祇有《明史：兵誌》所記的那種小沙船，直至清末鴉片戰爭前，長江流域物產經上海運往中國南北沿海的貨運量日增，長江入海口及沿海才有可供江海兩用的「平底大沙船」或簡稱「沙船」問世，此處的「沙」是指宜於淺灘港口航道行駛之意，船體「大」是爲了多載貨，西方航海者稱這種船爲「江蘇貿易船」。這種船的特色是它具有如潛艇般的桶形船身，以及可昇降的舵，可在海洋中視需要降低舵的深度來降低重心，因此既宜於海上揚帆也適合在不見岸而風浪大又多淺灘的大江入海口航行，動力全靠風帆，全長約170呎 (51.82米) ，有五根桅杆，是人們見到最大的中國帆船，雖然說「大」，但仍然比傳說中超大的鄭和寶船小得多。
輪船興起後「平底大沙船」旋失去蹤影，在失去蹤影前由於貨運量減少，大沙船的長度曾有一度被改小，長度減半爲85呎 ( 26米)，但仍維持五桅。後人祇知「平底大沙船」之大，但未知到底有多大，當必須把鄭和寶船改爲平底以適合龍江船塢時，便順理成章將鄭和寶船歸爲「平底大沙船」了。
此外，四川岷江上游有一種専門在淺水急流中行駛的平底木船，長約17米，也稱「沙船」，這個「沙」字來自一個地名。岷江沙船都在見到岸的河道中行駛，不論順流而下或逆流而上，通常配置十一人操作，動力及操控全靠用篙撐、用縴拉、用槳划、用櫓搖。這種「沙船」就更小了，又爲河流上游用的船，與鄭和寶船就更搭不上關係了。
英國退休海軍潛艦艦長加文‧孟席斯的著作
英國一位退休的海軍潛艦艦長加文‧孟席斯 (Gavin Menzies) 寫了一本《一四二一：中國發現世界》(1421: The Year China Discovered the World)，他把鄭和的艦隊說得更大，航行的地方更遠，他說鄭和發現美洲新大陸早於哥倫布70年；早於歐洲人100年就把南美洲南端的安第斯山標識在地圖上了；鄭和的艦隊比庫克船長早到澳大利亞300年之久；鄭和的船無處不到，包括南極、北極。孟席斯走遍全世界，收集各種資料，包括傳說的故事，他所花的金錢和時間，換來了出版這本巨著，在英國首印 10萬冊，美國20萬冊，世界各國都相繼出翻譯版。他用上述這些資料，再加措辭閃爍的描寫，捕風捉影移花接木的組合。本文主題是鄭和的寶船，所以我們在此將祇論及他所說的船。
孟席斯和很多西方人士一樣，認爲中國帆船不論古今、不論大小、不論江海都是平底的。孟席斯先認定鄭和的寶船有四百多呎長，而且底是平的。再把美國佛羅里達東南方，古巴北方，大巴哈馬淺海西端的比米尼群島(Bimini Islands)附近淺海中神秘的人爲石塊群，與鄭和寶船的平底大小相吻合，穿鑿附會證明了鄭和早於哥倫布到達美洲。
書中常見正在談甲時，忽然改談乙，又換談丙，於是將說明甲的邏輯連到了乙，又連到丙，最後將丙連到鄭和的寶船。例如他說要證明外地人何時來訪的最有力證據莫過於遇難船隻的殘骸。他說1836年澳洲人在美林河(Merri River)入海口發現的紅木船殘骸中，有人找到一個銅長釘、一把鐵梯子和一塊木材，都拿去做碳元素測年，但未交代測試結果。接著說澳洲的新南威爾士州(New South Wales) 北部的拜倫灣 (Byron Bay)發掘到兩根木製的釘子 〔甲〕，用碳素測年法測得大約為15世紀中葉的人工產品。緊接著說，有開採沙礦的工人描述了所見三個從沙子裡冒出來的桅杆〔乙〕，在採沙前全部都已摧毀。又緊接著說，1965年，沙礦工人發掘出一個極大的木製舵〔丙〕，有的人說它有40呎高，因為祇有鄭和寶船有如此大的舵，所以證明鄭和的船隊來過這裡。以上甲項的兩根木釘子，他未作詳細描述，只說有過科學測試。乙、丙兩項都是傳說，最後武斷地用祇有鄭和寶船有如此大的舵來證明鄭和的船隊來過這裡。
孟席斯所說的「碳素測年法」，是利用有機體死亡後遺體中所含碳-14放射性同位素半衰期衰變程度與時間的關係來推算死亡年代，所以此法祇對原來有生命的有機物質有效。用此法能測出木製品所用的木材大約於何年伐的木，但不可能測出木製的人工產品於何年製造。也絶不可能測出銅、鐵等金屬製品(如他說的銅釘和鐵梯)成材或成形的年代。
中國式帆船的帆都是製成大片的一帆從頭到底，寶船桅高帆亦大，布帆中還嵌有竹木條，洋人稱此為Battened Sails， 孟席斯也許想到這種帆做大了會太重，所以他設想到用絲綢做帆較輕，在他的書裡，鄭和的寶船都是絲綢做的帆，簡直是匪夷所思。
純木船的長度極限
紫禁城是鄭和寶船同一時代的木造宮殿建築，裡面都是高大數百呎的宮殿，就「太和殿」來說就有656呎闊，人們的觀念裡造船與造屋無多大區別，所以很多人不但對鄭和寶船傳說之大，毫無存疑，反而還一味渲染。
陸上的木造建築架在地上有固定的支點，若要加長，祇須在延長的建築下再加支點就行，祇要地上有可供著力的支點，陸上建築便可無限加長。而船在海洋中隨波浪起伏，無固定支點，浮力與重力隨時在拉扯平衡。例如當船頭和船尾浪高，船中間浪低畤，船體就會彎向上；反之當船中浪高，船的頭尾浪低時，船體就會彎向下。船在水中不同情況下船體會受到各種不同的應力，除上述之彎力外，還有剪力、扭力等，並且隨時在變。這些瞬息萬變的應力加之於船體結構的每一部份，不一定是風浪的關係，船上各艙載負的重量不同就會產生彎力和剪力的變化，有帆桅和無帆桅的相鄰艙位間就會產生彎力和剪力的不均勻。
木材受力後彎曲移位較大，但木材的延展性 (Ductility) 遠不如鋼鐵，木結構越長，彎曲程度越大，彎曲後因延展性不夠，木船結構就會破裂而漏水。世界各地所造純木船超過200呎者，都無適航能力，結果都以下沉收場，有些新船在下水時就沉沒，連停泊在水中，供人觀賞都不成，從這些實際而非神話的造船史中，純木船的長度極限是200呎 (61米)，這兒所說的長度，應該是法定的主甲板長度(Length on deck, Lod)，也不是最長的連船首伸出去的斜桅(Bowsprit)也算入的全長(Overall length, Loa)。純木船的Lod超過200呎者，絶對不可能不漏水沉沒。
英國18世紀海軍納爾遜將軍的旗艦勝利號，現在是海軍的博物館，名義上還在服役中，不算船首斜桅，法定船身長度186呎，全長(包括船首伸出的斜桅)227呎，寬51呎10吋，橡木船體骨架厚達2呎，骨架內外兩層船殼板，榆木製龍骨，三根直桅和船首斜桅及帆桁為樅木製造。該船在船底外層水線以下都釘上一層油帆布，外加一層銅皮，銅皮的作用主要是生銅綠，用銅綠的毒防止介殼類附生船底，以免影響航速。此船是造船史上木船最接近200呎長度極限的產物，油帆布及銅皮是那時代西方木帆船的標準裝置。建造此船的目的也並非爲創純木船長度紀錄，而是由於：18世紀鋼鐵還不能用在造船上，那時代的戰艦，砲都架設在多層甲板的兩側，開火時側面向著敵人發砲，似鐵球或鏈球般的砲彈打中目標時不會爆炸，零星打中幾發對敵艦不大會產生致命的殺傷力，砲彈必須像雨點般打到敵艦才有威力，所以一艘戰艦火力的強弱與兩側砲數成正比，因此戰艦要造得長，以便兩側多加砲位，但一直苦於不能克服木質船體200呎長度的極限。
19世紀聞名於世的商用剪子型 (Clipper) 大帆船，蘇格蘭造的「短衫號」(Cutty Sark) Lod(主甲板長度)212.5呎，Loa(總長，包括船首伸出的斜桅)280呎，寬36呎，外殼雖是木製，但船身骨架全是鋼鐵結構，非純木船。
近年來世人為求打破純木船長度記錄，有將船身長度從伸出船首的斜桅(Bowsprit)開始算起，例如號稱當今最長的適航純木船，瑞典18世紀古船Götheborg號的複製船，資料顯示，船的長度為58.5米(191.9呎)。可是若不算伸出船首的斜桅，該船實際只有40.9米(134.2呎)長。
有人將大木船造在地上或水底基礎上，雖號稱「船」但實在不能算船。例如科威特有一大富翁造的「諾亞方舟」，登入金氏世界紀錄為「全球最大的木船」。筆者認為這項紀錄名稱不妥，應該改為「全球最大的木造船形建築」，因為能稱得上「船」的首要條件，就是要有「適航性」(Seaworthiness)。
能不能造Lod超過200呎的純木船，不是財力問題，也不是技術問題，而是材料天生的性質問題。(文長未完，三之二)
以大爲榮的鄭和寶船－－從傾向浮誇的媒體推波助瀾開始(三之一)
●作者孫亨利，電腦程式師，曾在台灣任教於大學，赴美後從海運船務主管退休，現居加州。個人部落格為http://sunhenry.blogspot.com/。文章版權為作者所有，以上言論不代表ETtoday.net立場。ET論壇歡迎更多參與，來稿請寄editor@ettoday.net
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