九峰／中外合資混合所有制是扼殺國企技術進步的元兇

▲天宮和神舟系列太空站。（圖／翻攝自維基百科）

作者／九峰（美國鳳凰城）

近來中國高鐵、核電走向世界捷報頻傳，特別是高鐵和核電開始走進美英這些西方最發達國家，標誌著中國產業結構從附加價值低的勞動密集型產業向擁有高科技附加價值高產業轉型的進程正在發生量變到質變的轉折。無論是高鐵還是核電，十幾年前中國還是技術輸入國，十載彈指一揮間，中國成了行業最先進技術的擁有者和技術輸出方。

這樣的奇跡在中國還不止高鐵核電，耳熟能詳的還有超級計算機，北鬥導航，天宮和神舟系列太空站，探月工程，無人機，載人深潛，海洋石油移動式巨型深海鉆油平臺，數控機床，起重設備，港口機械，水電、風電、太陽能技術，清潔煤炭發電技術，大型掘進裝備，超大型、高科技特種船舶制造，超級大橋，超級大壩，殲20、殲31隱形戰鬥機、直10武裝直升機、殲15艦載機、空警2000、空警500預警機、中華神盾、東風26、紅旗-9防空導彈、99坦克等世界一流水平的國防裝備，芯片技術，TD-SCDMA 3G、TD-LTE4G移動通信技術標準，網絡設備等。

是誰在短期內井噴式地創造了上述人類技術進步史上的奇跡？是國企，正是長期以來被輿論和主流經濟理論描述為沒有效率、壟斷、扭曲市場、貪腐、浪費資源、汙染環境、與民爭利、破壞社會公平正義，被妖魔化的國企創造的。其實如果國企真沒有效率，中國不可能有這麽多產業技術達到或接近世界先進水平，發達國家也不會爭相請中國國企參與他國的建設。

現實世界，絕大大多數國家都是私有制市場經濟國家，然而卻沒有一個國家在10-20年的時間內有如此麽多產業火山爆發般集體跨入世界先進技術行列。最具有鮮明對照的是當年經濟、科技水平、勞動力素質、社會文化全面領先中國的蘇聯、東歐社會主義陣營的「老大哥」們，在蘇聯解體後形成的30個後社會主義國家，在上世紀90年代集體采納美國新自由主義「休克療法」改革，秉承美國的旨意一夜間徹底改變政治體制，實施了私有化、股份化、市場化、國際化、憲政民主化等，從上層建築到經濟基礎進行了徹底地西化改造。

轉眼25年過去了，他們的自由市場經濟除了把原有的國企私有化、股份化變成西方產業附庸（只有俄國普京及時迷途知返，部分擺脫了西方的控制例外），包括俄國在內的30個後社會主義國家幾乎沒有一國，一個產業孕育出像上述中國產品創新和技術升級一樣，短時間躍升到世界產業技術的前列。除了個別產業如烏克蘭的軍工產業還在吃幾十年前技術的老本外，這些國家沒有一國由於西方頂層設計的「休克療法」改革後經濟和技術創新換發活力，躋身世界前列。顯然私有化、股份化、自由市場化、憲政民主並不是提高企業效率和增加企業創新的能力的必要條件。

論及蘇東改革模式不得不提改革開放以來中國改革的一項重大失誤，即令國人痛心疾首的中國汽車產業走過的一條與蘇東改革類似的，股份化、市場化、國際化，通過中外合資對國企進行混合所有制股份制改造的改革道路。具體型式是以合資生產桑塔納轎車為代表的「以市場換技術」的汽車現代化路線。30年過去了，中國的家庭乘用車工業即沒有學到技術，又丟失了龐大的市場，成為中國產業升級最大的敗筆。

1984年到2001年，中國給予了桑塔納汽車中國轎車市場的幾乎半壁江山，並且僅上海桑塔納國家就給了幾十億元的國產化配套，換回的卻是和解放牌汽車一樣，20年一貫制，歐洲共同體在1978年就淘汰了的技術，而且還僅僅是組裝技術。如今，中國已然是世界第一大汽車市場，中國大地上滿街跑的萬國牌，卻沒有一輛擁有自主知識產權，和世界知名品牌一較高低的國產橋車。最不可思議的是輿論，改革界、經濟理論界對汽車混合所有制改革的嚴重失誤置若罔聞，卻對國企成功的高鐵研發經驗橫挑鼻子豎挑眼，甚至用《高鐵危言》來抹黑、妖魔化國企，以及高鐵在國民經濟中的作用。

1.轎車模式：市場決定的混合所有制改革，既丟了市場也沒學到技術
改革開放以來中國汽車工業走了一條以合資生產桑塔納轎車為代表，「以市場換技術」的汽車現代化道路，我們稱它為轎車模式。1984年，上海大眾、北京吉普、廣州標致三個合資轎車廠相繼成立， 90年代初，一汽大眾、二汽神龍、天津夏利項目才先後上馬，形成三大三小合資企業壟斷中國轎車市場的格局。中國汽車從80年代初到2001年11月加入WTO，政策上採用了一條對中外合資企業開放國內市場「讓市場在資源配置中起絕對性作用」的「以市場換技術」路線。

一個外企可以同數個國企洽談合資，形成1對N的賣方市場。外企在中國享有比西方自由市場更優厚的待遇，自由地在中國，苛刻挑剔地選擇合作夥伴，簽訂不平等的合資合作條款，享受超國民待遇，一度外資企業平均稅負為11%，內資企業為22%，國有大中型企業為30%。這種世所罕見的「揚外抑內」的怪現象讓外企獲得超額利潤，使國企、民企處於極為不利的競爭地位。

30年過去了，這種「以市場換技術」的改革舉措讓中國政府和企業盡失顏面，既丟了市場，核心技術一點也沒得到，賠上的是大型國企為主的中國轎車大企業全部淪為了跨國公司的附庸。反倒是2000年後，在夾縫中生長起來的民營汽車企業為民族品牌保住了一點顏面。當年李書福提出搞吉利汽車的時候，政府部門領導對他說，你民營企業想幹汽車，你那是自殺。

李書福說，那你給我一次跳樓的機會吧。正是有了這種不怕死不認輸的精神，才有幸為中國國產汽車保留了一小片自留地。 2013年中國社科院經濟研究所發布的《2013年產業藍皮書》提出，中國雖已成為汽車生產和消費大國，但在全球產業鏈的分工中主要處於組裝環節和零部件制造環節，2011年中國市場乘用車的企業利潤，95%以上被合資企業賺走。數以萬億的利益流出國門，汽車國企的角色，很像是跨國公司在中國牟取巨額利益的買辦。

曾經的「共和國長子」，創建於50年代的第一汽車制造廠，以及二汽和上汽是中國實力最雄厚的三大汽車制造企業，加上北京、廣州、天津共三大三小六家汽車制造企業幾乎囊括建國30年積累的汽車工業的全部家當。經過國家長期投入，到上世紀80年代中國汽車工業的資金，設備和技術力量在當時的世界排名也是舉足輕重的。然而正像當時一個代表性的人物，中國政府加入世貿首席談判代表、商務部副部長龍永圖所說：「中國不必有自己的汽車自主品牌」，「說中國是‘世界工廠’是一種錯誤的看法，因為事實上中國頂多就是一個車間」。

龍永圖提出，要「先在國際分工中找準我們自己的位置，再說平等競爭的問題」。而什麽是我們自己的位置呢？就是「要有再為外國人打十年工，甚至二十年的準備，要有這個氣度」，折射出一批主管官員的境界。龍永圖給中國汽車產業的定位，反映了當時汽車工業產業政策的指導思想，錯誤的指導思想使得汽車業徹底失去競爭的意誌和意識，以至於擁有雄厚實力的汽車國有企業甚至連自創品牌的想法都不敢有。顯然許多政府高官、企業高管，被西方先發優勢理論給嚇死了，心甘情願地給外資打工。一個缺乏自信的隊伍一定是屢戰屢敗，甚至不戰而敗。思想意識中的自我矮化把中國汽車工業引入產業依附型殖民地產業模式。

90年代中國汽車業在高利潤高度保護的市場環境下，是千載難逢的自主品牌開發的大好時機，然而六大合資企業的巨額利潤卻不知用到哪裏去了，坐失了在市場保護階段發展民族品牌千載難逢的時機。「以市場換技術」變成一個可望不可及的畫餅，合資30年，丟了市場，核心技術一點也沒得到。

人們不禁會問難道這麽多國企，幾代掌門人竟沒有一個像高鐵掌門人那樣的雄心和智慧，都心甘情願為跨國公司做嫁衣裳？顯然不只是人的問題，而是體制出了問題，這種通過國企與外資50-50比例參股創建享受超國民待遇的混合所有制合資體制，一方面大部分利潤被掌握技術、產品和配件采購主導權的外方通過各種手段拿走，另一方面混合所有制合同從技術、市場、專利、人才等方面束縛了中方合資方的手腳，企業失去自主性、發展動力和能力。特別是負責轎車生產和管理高官高管們的思想在無奈中被殖民地化、認為自己永遠不如人，離開外方技術就寸步難行，才是汽車行業最大的悲哀。混合所有制是扼殺國企技術進步的元兇。

▲探月工程。（圖／翻攝自中國探月與深空探測網）

2.高鐵模式：政府在資源配置中的決定性作用把市場換技術戰略發揮到淋漓盡致。
2004年6月17日，鐵道部委托中技國際招標公司為鐵路第六次大提速進行時速200公裏動車組招標，並在《人民鐵道》以及中國采購與招標網同時發布了名為《時速200公裏鐵路動車組項目投標邀請書》的公告。這次招標，對投標企業條件的限定，讓鐵道部處於絕對主動的位置。公告明確投標企業必須是「在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組制造能力，並獲得擁有成熟的時速200公裏鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業（含中外合資企業）」。

鐵道部前期有「中華之星」、「藍箭」等國產動車組的技術探討、積累和人才培養儲備，整體提升了中國高鐵技術水平。建立在充分技術和市場調研、人才貯備基礎上的市場換技術招標，政府通過明確硬性規定的三個原則：一關鍵技術必須轉讓，二價格必須最低，三必須使用中國品牌，確保引進國外先進技術。同時鐵道部策略性地只指定了兩家企業能夠技術引進，一家是南車集團的四方機車車輛股份有限公司，一家是北車的長春客車股份有限公司，被稱為「戰略買家」，形成二對四的買方市場格局。

西門子、阿爾斯通、龐巴迪、日本高鐵制造企業都明白，這次招標雖然只有140列動車組訂單只是針對第六次大提速，但是《中長期鐵路網規劃》描繪的「四縱四橫」客運專線網絡可是世界上從來沒有過的高鐵大市場，這個市場大到沒有任何一個高鐵企業可以忽略。而這次招標就是未來市場競爭的一次預演，誰都不敢輕易放棄這次機會，誰都不敢掉以輕心。鐵道部對中國高鐵巨大的市場資源調配有最終決策權，並通過「技術轉讓實施評價」確保外方按照技術轉讓合同教會中方合作方，才會付款，從而確保不會出現汽車市場換技術被人蒙了的被動局面。

十年後震驚世界的壯舉再次在中國發生，中國政府計劃的《中長期鐵路網規劃》「四縱四橫」藍圖竟然提前5年實現！中國已然是世界上高速鐵路運營裏程最長、跑得最快、在建規模最大的國家，高速鐵路總體技術水平位居世界前列，高鐵技術開始向包括發達國家在內的許多國家出口。

中國高鐵技術跨越式進步走了一條和桑塔納汽車市場換技術完全不同的道路。中國鐵路技術的突飛猛進是與鐵路人長期技術積累分不開的，然而汽車、民用飛機產業哪一個不是厚積卻始終沒有博發，其根本不同在於鐵道部作為中國鐵路最高管理部門擁有非凡的戰略眼光，在高鐵發展技術路線的選擇問題上整合了全國鐵路市場，以一個窗口，一種聲音對外技術談判，避免了中國人互相壓價，肥水外流的老毛病，同時最大限度地保護了國內市場，為國產技術的成長培育了肥沃的土壤。

如果當時鐵道部部屬企業按世行「頂層設計」改革的要求被市場化、股份化、國際化、私有化，大同、唐山、株洲、長春、青島四方機車制造廠，也就是後來分別被整合進北車，南車，非常可能像一汽，二汽，上汽一樣不思進取，互相壓價，只謀求如何搭上外企快車分食中國井噴般市場大餅的眼前利益。中國高鐵現在的局面就不是一個和諧號，而是多國牌子，多種互不兼容制式的外國高鐵分割著中國市場。中國高鐵就不可能10年走過別人幾十年走過的路，一舉超越曾經心目中不可逾越的技術高峰。發揮政府和企業兩個兩方的積極性，發揮計劃經濟集成各方力量辦大事的優勢，是包括許多發達國家在內，令世界羨慕不已又望塵莫及的，因為他們沒有我們這樣的公有制政府和國企。

新自由主義的改革頂層設計把圖利西方跨國公司的混合所有制汽車模式樹立成改革樣板，把自主創新高鐵崛起模式的國企正變成改革的倒下鬼，並且揚言「要以壯士斷腕決心全面深化改革」，要「背水一戰」，「殺出一條血路」啃掉國企這個硬骨頭，「改革就是要打破中共體制、打破黨國大公司」。

所謂的深化改革「圖窮匕現」充滿殺氣！

3.私有化國企改革斷送無數上海名牌，公有制國企在市場經濟中同樣大有可為。
「讓市場在資源配置中起絕對性作用」中外合資的「以市場換技術」汽車混合所有制改革的「汽車模式」，與政府主導下的引進、消化、吸收、自主創新的「高鐵模式」對比一下不難發現，結果天壤之別。中國轎車產業升級，錢沒少花，時間沒少用，市場沒少丟，結果核心技術一無所獲。顯然即使不合資，國家同樣的投入，30年下來也不會比這差。

高鐵完全依靠自身的實力，通過引進、消化吸收、自主創新，用了不到十年時間，中國的高鐵技術水平已經穩穩站在世界前列。然而可悲的是，掌握著改革和輿論話語權的中國的主流經濟學界、政府智囊們盲目跟隨西方經濟學理論的邏輯，認定國企沒有效率，勢要「打破中共體制、打破黨國大公司」，「尤其是針對國有、國營企業，必須進行大手術」，把改革矛頭直接對準國企，要以壯士斷腕的勇氣，不惜殺出一條血路，拿國企開刀，當作深化改革打破利益集團的攻堅戰。

而外企在中國汽車市場謀取的超額利益在他們眼裏卻是中國融入國際產業分工的進步。國務院某高級智囊在《高鐵危言》斷定「就高鐵而言，雖然開通了8千多公裏的營運裏程，其中有些線段也的確具有帶動地區經濟發展的外部效益，但是，由於規模過大、指標過高和投資效率低下，浪費十分驚人，投入的資源和產出的成果之間完全無法比擬。

所以，無論從成本效益分析還是從稀缺資源有效配置的角度考慮，都顯得得不償失，甚至完全誤配。事實還表明，鐵道部門領導自稱的他們所創造的世界最短的建設工期、每小時380公裏以上的行車速度、百分之百的安全系數等方面的‘世界紀錄’，或者是華而不實的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰。而數以萬億元計的投資，除養肥了一大批腰纏萬貫的貪官汙吏和‘紅頂商人’外，還欠下了高達2.5萬億元的未償債務，要由平民百姓今後去償還」。

雖然他對高鐵的判斷已經成為笑柄，但並不妨礙他們擁有中國主流經濟界和改革頂層設計領域的「共識」，堅持認為高鐵模式不具普遍性，堅決主張解散鐵道部，繼續尋找機會妖魔化國企，和承擔著為國務院出謀劃策，為深化改革「頂層設計」的重任。

海內外主流經濟理論界認為國企創造出來的高鐵模式不具普遍性。其實比高鐵更精彩，國企創造出的技術進步的例子還有很多，比如衛星導航，中國原本計劃參與歐洲「伽利略」衛星導航系統，前期投入兩億美元共同開發。然而本來談得好好的，後來在美國的施壓下，歐洲航天局變得非常傲慢無理，中國不但進不到「伽利略」計劃的決策機構，甚至在技術合作開發上也被歐洲航天局故意設置的障礙所阻擋。

中方實際上一無所得，反而要擔負巨額資金投入，簡直是欺人太甚。由於實質參與歐洲「伽利略」衛星導航系統受挫，中國決定「單幹」。不久中國獨立自主發展的北鬥導航衛星系統率先發射了自己的首顆衛星，建設為中國周邊服務的區域導航定位衛星系統。按照國際電信聯盟通用的程序，中國已經向該組織通報了準備使用的衛星發射頻率，這一頻率正好是歐洲「伽利略」系統準備用於「公共管理服務」的頻率，這下歐洲人傻眼了，被動了，頻率被搶等於衛星還沒發射就沒了位置。

中國自主研發的北鬥衛星導航系統不僅大大領先伽利略，而且利用後發優勢許多方面已經超越美國的GPS。類似的案例還發生在美國主導的美俄聯合運營的國際空間站項目。所謂國際空間站，原則上對任何一個有太空技術能力的國家都開放，卻唯獨不讓中國介入。無奈中國只能另起爐竈，用短短十年，比美俄花費少得多的費用，發展出中國自己的載人空間站、實現太空人空間行走等多項只有美俄擁有的技術。無論北鬥還是空間項目，中國國企的效率被西方企業高多了。

中國民用核技術發展的曲折經歷差點走上汽車市場化換技術、運十研發被美國麥道合資市場換技術項目欺騙、整垮的不歸路。當年在秦山核電站項目立項問題上，主管工業的副總理張愛萍頂住總理趙紫陽引進派的巨大壓力，頑強堅持自主發展的一段話道出當時引進還是自主研發兩條路線的激烈鬥爭：「兩彈一星是搞出來了，但原子彈不能當飯吃。核工業很困難，要扶持，要給它找出路，晚了，人才、技術、設備都會流失、老化掉。擺在面前的，也是緊迫的，是利用搞核彈打下的基礎，盡快轉型，建立起我國自己的核電工業體系。

這不僅是二機部，也是國防工業今後的出路。同時，也關系到國家的能源戰略。我們不能說是個產油大國，煤炭有過剩，只是暫時的，核電是支力量，尤其在南方。但核電發展走什麽路子？還是老經驗，自力更生，把鼻子拴在外國人身上，肯定是不行的。國務院要下這個決心！現在就要下！」，如果沒有張愛萍等同誌的堅持，鄧小平、陳雲的鼎力支持，依趙紫陽完全放棄國產的主張，中國核工業自主能力可能就像運十飛機一樣功虧一簣，20年後不得不重起爐竈，也就不可能有今天華龍一號出口英國、令國人揚眉吐氣的一天。

中國核技術堅持自主研發和引進吸收國際先進技術並行和相結合的原則，從自主研發的秦山核電站起步，中國核工業自上世紀八十年代引進國外技術，通過消化、吸收和再創新，全面實現了自主設計、自主制造、自主建設和自主運營，並跨入了「自主創造」的新階段，完全具備了形成自主知識產權三代核電技術的條件。

中核集團、中廣核集團相繼研發擁有自主知識產權的ACP1000研發，ACPR1000+。在此基礎上，為了進一步整合提升國家核技術整體水平和有利於開發國際市場，充分發揮全國一盤棋的國企優勢，中國國家能源局主持召開了自主創新三代核電技術合作協調會，中廣核和中核同意在前期兩集團分別研發的ACPR1000+和ACP1000的基礎上，聯合開發「華龍一號」。政府再次在關鍵的資源配置上發揮決定性作用。

華龍一號設計全面平衡地貫徹了核安全縱深防禦原則和設計可靠性原則，創新性地采用「能動與非能動相結合的安全設計理念」，以可有效應對動力源喪失的非能動安全系統作為經過工程驗證、高效、成熟、可靠的能動安全系統的補充，提供了多樣化的手段滿足安全要求。

華龍一號「能動與非能動相結合的設計理念」充分汲取福島核事故經驗反饋，無論是對設計基準事故還是嚴重事故，應對手段的多樣性都得到了保證，滿足《核安全與放射性汙染防治「十二五」規劃及2020年遠景目標》、《福島核事故後核電廠改進行動通用技術要求（試行）》和《「十二五」期間新建核電廠安全要求（征求意見稿）》，具有很高的安全性和技術先進性。

在提高電廠經濟性方面采取了大量措施，如電廠設計壽命60年，采用18個月換料方案，設計可利用率大於90%等，使其與國內外其他三代核電廠相比具有很好的經濟性和市場競爭力。2015年5月7日，「華龍一號」示範工程——中核集團福清5號核電機組正式開工建設，使中國成為繼美國、法國、俄羅斯等國之後，又一個擁有獨立自主的三代核電技術的國家，標誌著中國正式邁入世界先進核電技術國家陣營。國企創造的奇跡使得曾經最強大的核工業大國之一的英國開始從中國進口核技術。

4. 全球經濟治理中的制度性話語權與中國深化改革的話語權。
有一個非常有趣的現象是，凡是被美國及西方封鎖的領域如軍工、核工業、空間技術、航空航天技術、網絡設備、移動通信、超級計算機、尖端程控機加工設備、新興高科技等，中國都做得風生水起，用比西方投入少得多，並在較短時間內趕上西方發達國家的水平，展現中國知識分子智慧和中國政府與國企的高效率。典型的案例之一是在美國的逼迫下以色列單方面撕毀合同，取消向中國出口預警機。然而幾年後，中國的空警2000、空警500的技術水平在許多方面甚至超過美國的同類產品。國產超級計算機連續三屆拔得頭籌則是是另一個例證。

世界走一步，中國走三步，中國國企用十幾年的時間走完西方跨國公司用了幾十年取得的技術成就。然而令人匪夷所思的是，盡管國企取得的如此非凡、輝煌的成就仍然無法阻止海內外，特別是體制內外抹黑、妖魔化國企，攻擊公有制的思潮，甚至光天化日之下，體制內國務院高級智囊、「國師」竟然聲言「改革就是要打破中共體制、打破黨國大公司」，迫使計劃經濟體制退出歷史舞臺的奇談怪論。

他們之所以敢冒天下之大不韙挑戰憲法，就是因為長期以來中國改革的話語權已經被迷信新自由主義的所謂主流經濟學專家、智囊所壟斷，而且他們多年來培養的學生和追隨者不少已經身居要職，一言九鼎，有能力在操作層面，不可逆地削弱國企，挑戰中央對於「加強國有企業黨的建設，保證國有企業改革發展的社會主義方向，提升國有企業的制度優勢和競爭優勢，促進國有企業做強做做優做大」的戰略部署。

中國深化改革中出現的借批判計劃經濟，「讓市場在資源配置中發揮決定性作用」削弱政府領導；借打擊壟斷、腐敗、與民爭利，圖謀置國企於死地；借市場化、國際化、自由化為西方資本自由進出、進而影響控制中國的金融命脈打開金融自由化，全面「融入」西方，融入世界的大門。

這些改革舉措得到美國為首的西方強烈回應，特別是在政治軍事上當美國戰略東移拼湊其在亞洲的盟國構築亞洲北約，在東海、南海制造事端，極盡全力圍堵中國的時候；在經濟上美國拉幫結夥創建旨在排斥孤立中國的《跨太平洋夥伴關系協定》（TPP）必欲置中國於死地的背景下，令人頗感意外的是，面對中國的股市暴跌事件，美國政府第一反應是「我希望（股市動蕩）不會讓中國經濟改革的速度放緩」。

「中國經濟改革」為什麽讓美國政府如此牽腸掛肚，迫不及待？已經在中國進行了兩年的「中國經濟改革」中的什麽內涵令美國如此期待的呢？「中國經濟改革」難不成就是幾年前美國禦用國際組織世界銀行為中國深化改革「頂層設計」的《中國2030》的翻版？有一點可以肯定的是「改革就是要打破中共體制、打破黨國大公司」無疑是美國夢寐以求的。

《中國共產黨第十八屆中央委員會第五次全體會議公報》強調提高我國在全球經濟治理中的制度性話語權問題，其中就包括中國共產黨必須牢牢守住改革的話語權，決不能讓美國的新自由主義華盛頓共識借助所謂經濟學專家、智囊把深化改革引向邪路，成為美國政府期待的「中國經濟改革」。

最值得引起中國政府和理論界高度關註，認真研究對待的現象是，凡是美國願意對中國敞開大門，主動「幫助」中國的領域，如意識形態、宗教、某些技術（如民用飛機、個人電腦）、和學科（如財經、管理、法律）差不多全都淪陷成西方的產業、學科殖民地。

改革開放以前，僅上海就有許許多多百姓耳熟能詳的名牌：如上海牌手表，5 5 5牌座鐘，蝴蝶、標準牌縫紉機，永久、鳳凰牌自行車，萬紫千紅雪花膏、百雀羚、蜂花護發素，中華、白玉、美加凈牙膏、回力球鞋，張小泉剪刀、英雄鋼筆、海歐相機、華生電風扇，上海牌汽車等等，等等，然而經過90年代的國企私有化浪潮，在西方跨國公司的「幫助」下，一窩蜂一鍋端地私有化、股份化、市場化、國際化改革，上海這些名牌似乎一夜間被崇洋媚外的意識形態大潮淹沒的無影無蹤。

上海社會重新找回的是久違了的，解放前半殖民地十裏洋行的買辦文化，以至於改革開放30年來中國大地上冒出的許許多多趕超世界先進技術的尖端科技和有一定影響力的民族品牌中，出自上海的鳳毛麟角，接近於零。

改革開放以來湧現出新的有影響力的民族品牌像華為，中興，大唐電信，海爾，聯想，格力，格蘭仕，美的，神舟，TCL，海信，康佳，創維，創佳，長虹，愛國者數碼，奇瑞、吉利、比亞迪、長城等民族品牌汽車，金山，瑞星，阿裏巴巴、騰訊、樂視、淘寶等網絡平臺，小米，清華紫光，北大方正，三一重工，和諧號高鐵，殲20，運20等等沒有一個出自上海，唯一例外名揚天下的上海振華重工，是由一個北京來的曾任交通部水運司工廠處副處長的管彤賢，於1992年帶領著十幾人, 最初投資100萬美元，創立了上海振華港口機械國企。

管彤賢就是看到日漸殖民地化的上海痛心疾首，決心要重振中華，故取名振華。從上海振華港機到上海振華重工， 20年來通過盈利再投入，資產重組，特別是A、B股上市，已是市值超過100億美元， 4萬員工，世界上最大的港口機械及大型鋼結構制造商。

如果當年上海國企改革不是被迫全部私有化，上述老名牌中的許多品牌完全有機會在原企業基礎上走上引進、吸收、自主創新而不斷發展壯大，上海振華模式的發展道路。可見只要充滿自信，選對了路，像振華一樣，國企也是大有可為的，而一旦走上錯誤路線，帶來的就不是個別企業，而是一個又一個行業的毀滅性打擊。

新一輪國企改革，切記上海國企自殺式、名牌全軍覆沒的慘痛教訓。深化改革是否能夠健康進行下去的先決條件是，必須從迷信美國新自由主義的所謂中國主流經濟學專家、智囊中奪回改革的話語權，頂層設計權。

5.謹防「混合所有制改革」成為「半私有化改革」
十八屆三中全會通過的《中共中央關於全面深化改革若幹重大問題的決定》，提出要積極發展由國有資本、集體資本、非公有資本等交叉持股、相互融合的混合所有制經濟。然而這一改革路線卻被掌握著改革的話語權，頂層設計權的主流經濟學專家、智囊及其媒體的宣傳和各地的政策執行中演變成一種「混合國有資本」的單邊、單向改革，即只有國有企業引進非國有資本，沒有非國有企業引進被妖魔化的國有資本，所謂「交叉持股」徒有其名，「混合所有制改革」事實上成了「半私有化改革」，成為在公有制憲法框架內變相掏空國企的權宜之計，是路人皆知的陽謀。

不難預見，一旦非國有資本掌握了控股權，國企從此名存實亡，中國社會主義市場經濟公有制為基礎的大廈將被蛀空，社會主義從此名存實亡，這就是為什麽美國如此期待、迫不及待關註著正在進行中的「中國經濟改革」。

第二輪瓜分國企的饕餮盛宴已經拉開序幕，各地紛紛積極響應中央「改革」號召，衍生出一些「高指標競爭」互相激勵的改革躁動。在巨大利益驅動下，各種貪婪的動機轉化成奇招叠出，爭奇鬥妍的陰招。在瓜分國企的盛宴中，上海從不甘落後，再次走在全國前列，上海市有關部門已經直接將「混合所有制改革」，稱之為「國企混合所有制改革」；重慶更下了硬指標，要求2/3左右的國企「發展」成為混合所有制企業；許多地方要求混合所有制企業國資的股份要下降到20%以下，更有甚者要求國資只能占1%。

中國特色社會主義市場經濟是中國的市場模式區別於其他國家自由市場經濟的關鍵所在，也是中國經濟成功的奧秘所在。按中國所謂主流經濟學專家、政府智囊們的解讀，中國過去30年所取得的成功都是因為采納西方自由市場經濟理論的結果，而中國存在的問題卻都歸結為他們主張的全盤西化改革不徹底，是公有制，或者說計劃經濟體制殘余造成的。

這種價值觀的本質是他們的是非判斷並不是來自現實世界，不是實踐檢驗真理，而是用理論檢驗真理，以西方課本的原則判斷是非，堅定地認為現代化就是全盤西化。他們所有精神源泉來自於西方經濟學理論，毫不誇張地描述中國主流經濟學術會議，離開新自由主義華盛頓共識就不會思考，沒有西方經濟學術語就張不開口，並且把沒有受過所謂正統教育的非「主流」經濟學聲音排擠在改革頂層設計圈外，從而達成圈內所謂深化改革的高度共識，並以此「民意」直接向憲法，向中央的改革路線叫板。

中國改革以及東亞崛起的經驗告訴我們，計劃經濟、威權體制、市場經濟各有所長。沒有前30年的計劃經濟，一窮二白的中國不可能在改革開放前建成初步獨立完整的工業體系，獨立完整的高等教育、學術研究和國民經濟體系，以及耕者有其田、保證國家食品安全和穩定、並為工業化現代化建設提供無限勞動力，世界獨一無二，起到人力資源蓄水池作用的農業體系，為後30年中國的快速崛起奠定堅實的基礎。

然而計劃經濟的後期越來越僵化，其優勢釋放殆盡，劣勢越來越凸顯，制約了經濟的活力和發展。在結束文革的歷史轉折點，鄧小平審時度勢，突破僵化的意識形態，開始了載入史冊的經濟體制改革。在政府主導下的公有制體制內漸進性地引入私有制和市場經濟，計劃經濟體制制約的能量得以有序的釋放，市場經濟和政府高效治理相結合，這種中國特色的市場經濟，極大推動了經濟發展和生產力水平的提高。

中國經濟經過30年的高速發展時，積累了一些結構和社會問題需要深化改革得以調整和完善，然而海內外的一些勢力借助他們掌握的輿論及理論工具，把局部問題放大為全局問題，支流矛盾演化成主流沖突，並試圖把所有的社會矛盾歸結到體制上，《推進改革對中國性命攸關》認為背離歐美模式的所謂「中國模式」，「那樣一種道路是一條死路，是一條絕路」。

最典型妖魔化公有制的手段莫過於把2011年甬臺溫鐵路動車追尾事故炒作到公有制，改朝換代的高度。體制內的所謂主流經濟學家，政府高級智囊借機指責高鐵是體制的怪胎，在其《高鐵危言》中用自由市場經濟學理論給「政企合一的失敗樣本」中國高鐵判了死刑。他們之所以如此痛恨高鐵，其實真正原因是高鐵是中國公有制經濟體制下結出的，任何其它體制望塵莫及的碩果，中國高鐵為中國模式增添了光彩。

然而他們不顧事實，幾十年如一日地摸黑國企、抹黑公有制、妖魔化計劃經濟，打著深化改革，調結構、轉方式的幌子，推進他們漸進、不可逆、溫水煮青蛙式的私有化、去政府化改革。他們認為機不可失，時不再來，「中國經濟矛盾、社會矛盾幾乎到了臨界點」「這取決於我們能不能從根本上解決問題。

經驗已經告訴我們，根本的問題在體制，根本的出路在於改革」「改革就是要打破中共體制、打破黨國大公司」。讓計劃經濟徹底退出歷史舞臺。

自認為超越「摸著石頭過河」「不需東試一下，西試一下」的新自由主義理論指導下的頂層設計，終於盼來了一顯身手的機會，歷經長期精心準備和多次改頭換面，隨著新一波改革大潮，泥沙俱下，贏得了粉墨登場，千載難逢的良機。過去兩年的實踐證明，所謂主流經濟學家畫的那張改革釋放能量的餡餅沒有如期而至，反而措不及防地掉下來股市暴跌的災難，和經濟下行下行再下行的惡果，以至於頂層設計的精神領袖不得不出親自出面為「改革」失敗找借口，「後工業化階段中國經濟能長期保持5%的增長也不錯」。

是的，他們心目中的天堂美國、西歐才不到3%。然而中國好生生8%的增長速度怎麽一下就跌破7%了，這顯然不是改革釋放紅利，而是改革急剎車，以至於習近平主席不得不給「頂層設計」設一條紅線，不能低於6.5%，低於這個速度，十三五計劃（規劃）的目標就無法實現。

「新常態、新金融、新功能」就是掩飾「頂層設計」改革無能「皇帝的新衣」。國師告誡我們，按照西方經濟學課本的理論，「如果你還跟過去一樣保持8%以上，這種情況下只有產能過剩。所以是我們的經濟增長速度下來，能夠下到7%，下一步到6.5%，再到6%，這已經是從第二階段向第三階段過渡的過程中算是高的了，如果能長期保持5%，那也是不錯的」。

這顯然是詭辯，計劃經濟沒有過剩，你卻一定要它退出歷史舞臺。08年從美國華爾街刮向全球的經濟危機，在中國「依靠強勢政府，用海量投資來實現高速度的增長」的擔當下沒有掉進西方預想中的災難中，挽救了世界經濟，中國也趁機彎道超車，經濟又上了一個大臺階，大大拉近了同發達國家的差距，然而任何事情都難免有副作用，解決經濟過剩需要調整和改革，而不是徹底推翻現有的發展模式。

國師和他的學生怎麽也想不明白，按照新自由主義完美構思的頂層設計，怎麽說也應該釋放出一些能量，紅利，然而太不給面子的是這種經濟下行的趨勢似乎真要到「如果能長期保持5%，那也是不錯的」的境地，和在對國內外有過深刻觀察研究的著名經濟學家，原世行副行長林毅夫預測的中國經濟還能長期保持8%增長速度20年的預期大相徑庭。

其實「頂層設計」的急剎車效果不難解釋，因為他們迷信的西方新自由主義理論是完全建立在自由市場經濟發展的經驗基礎上，3%的增長速度就是西方國家發展的常態。西方經濟學權威泰鬥們從來沒有經歷過中國如此大體量，如此長期高速發展的歷程，用他們的理論指導中國社會改革頂層設計實在是只有紙上談兵的趙括的智商才想得出來。

中國的成功並非單純市場釋放的紅利，否則，世界上其它一百多個國家，特別是和中國國情類似的蘇東30個後社會主義國家都應該比中國發展得快才對，而事實是沒有。市場與中國公有制體制的帶有疵瑕的結合已經釋放出人類經濟發展史上前所未有的紅利，我們需要深化改革釋放更多的能量，使它更加完美，而不是回過頭來走30後社會主義國家走過，被歷史證明失敗的道路。

市場不是包治百病的靈丹妙藥，在中國現有體制下適度引入市場機制是有益的，然而要推翻現有體制，按照美國政府期待的，國有經濟退出、政府權力退出，自由化、私有化、市場化、國際化，不但屆時國家對市場周期波動、股市波動的調控能力將下降，市場這支黑手帶來的可能就是更大的民族災難。中國和那些深陷中等收入陷阱的東南亞、拉美國家，及烏克蘭這樣的後社會主義國家一樣掙紮在西方主導的市場旋渦、陷阱中難以自拔。

▼北斗衛星導航系統。（圖／翻攝自維基百科）