▲華航機師罷工持續。（資料照／記者陳涵茵攝）
●David Chang／華航現職張姓副機師。
什麼是疲勞航班？昨天試著用一般人能理解的文字解釋了理論上的部分，但精神不濟虎頭蛇尾（汗），今天來說說比較實務上的經驗，以及一般人對這個職業的認知誤解。
畢竟，理論這種東西就和所有專業必須讀的書一樣，打開書就想睡覺，講太多怕各位看了只想END ...
今天我想多講講飛行員工作面對什麼壓力以及為何會疲勞。
一樣，文章出發點是我在飛行的747機隊，其它機隊操作模式與派遣方式我沒經歷過無法做評論。
在這間公司的747機隊，客機及貨機都需要飛，而兩種機型飛行員要面對的心理壓力是不一樣的。
客機VS貨機駕駛艙
第一，客機和貨機駕駛艙在本質設計上有點不一樣。為了顯而易見的航空保安因素，客機的駕駛艙和客艙是用一扇強化門隔開，飛行員除了使用廁所和輪休，或有特殊情況時，航行過程中是不會走出那扇門的。貨機駕駛艙和上層客艙間沒有用強化門隔開，只有一條用來遮光的門簾，平時貨機除了組員之外，會載的乘客絕大多數都是自己公司員工，或是跟著特殊貨物一起的隨機人員（如載運馬匹時的飼育人員），因此航空保安的要求沒有客機來得嚴謹。為什麼要說這個？
試想一趟八小時飛行時間的航程，飛行員不可能八個小時屁股都黏在椅子上不起來，總會想要疲累時起來走一走，洗洗臉，動一動試著趕跑瞌睡蟲。客機因為不能隨便開門離開駕駛艙，能活動的空間只有小到可憐的一點點，想上廁所時，如果當場只有兩位飛行組員在駕駛艙位置上，必須電請一位客艙組員進入駕駛艙，飛行組員才能去上廁所。請這位客艙組員進來不是來幫忙開飛機的，而是在有任何突發狀況時這位客艙組員可以從內把駕駛艙門打開，讓在門外的飛行組員能進入。有興趣可以google一下德國之翼9525航班事件，就能了解這個規範的必要性。
由於客艙組員也有他的工作要做，所以去廁所的飛行員都不喜歡拖太久，趕快完事趕快回駕駛艙讓客艙組員能回到其職位上。而貨機就沒有這個狀況，沒有強化門沒有客艙組員，也有足夠空間可以自由行走路」活動，我飛貨機通常是在駕駛座上坐一個小時就會逼自己起來到上層客艙走動約十分鐘，然後再回座繼續執勤，藉此減輕疲勞程度。
第二，客機載了滿滿的乘客和客艙組員，飛行員承擔不起讓任何一位受傷的責任，同時也因為人員多就會有各種狀況發生。機上生病、酒醉鬧事或是大多數人還有印象的前陣子友航發生的乘客要求客艙組員幫忙擦屁股事件，每一件事都是在考驗飛行員的判斷與決策能力。該繼續前往目的地還是找地方預防性轉降？每一個決定都是幾百萬的營運成本，公司買單不買單都要看這個決定的合理性。舉個例子，我們機隊某個飛往歐洲的航班，發生過在西伯利亞上空乘客生病的緊急醫療狀況，飛行組員在全盤考量後決定回頭轉降至日本北海道新千歲機場。熬大夜的航班遇到這個狀況，做的決定讓公司損失可觀的營運成本，但人命關天誰也承擔不起讓乘客在航機上過世的風險。
航行途中遇到亂流時，客機的處置和貨機也有點不同。持續的亂流輕則影響到乘客的舒適度，重則可能造成乘客或組員受傷或死亡，不得不謹慎，因此飛客機時遇到亂流飛行員都會盡可能避讓。貨機的好處是沒有乘客，飛行員對亂流已是司空見慣，忍受程度高，除非是嚴重到可能對飛機結構有危害，不然飛行員大多數處置沒有像客機那樣緊張急迫。
第三，飛貨機有什麼心理壓力？試著問問自己，你願不願意在自己的車上裝滿爆裂物、腐蝕化學物質、輻射物質、易燃物品、有毒物質、高感染性生物物質、臭氣沖天的牲畜等等貨物？航運界公認的危險物品，現代科技產品都會用到的鋰電池，也是貨機的常客。鋰電池之所以危險是因為它一旦點燃後無法被貨機上的滅火系統撲滅，只能馬上迫降別無它法。它容易點燃嗎？我不知道，但我知道莫非定律說凡事可能出錯的事就一定會出錯⋯⋯。鋰電池已經被大多數貨運航空拒絕載運，也因此其利潤高，還是有公司肯載運。拿到艙單看到滿滿的鋰電池真的不知道該哭還是該笑。有興趣可以google 發生在20100903的UPS6航班事故。
即使貨機的班型比較疲累，但我是比較喜歡飛貨機的，單純是個人喜好。
派遣人數差在哪？
「八小時以上飛時三人派遣，十二小時以上飛時四人派遣」。兩人派遣、三人派遣跟四人派遣的差別在哪裡？其實就是一句話，疲勞控管。
我先說說飛到現在我感受過最疲累的航班經驗。那是我剛完成航路訓練後的第三趟飛行，五天班，一整趟的航班任務是桃園機場出發到東京成田機場，成田到夏威夷，夏威夷回成田，成田回桃園。四個航段每一段都只有兩個飛行組員，我和機長兩個人。第一天第一段很正常，桃園機場飛成田機場，台灣時間下午快三點起飛，三小時的飛時，抵達時是台灣時間約晚上六點。第二天第二段成田機場飛夏威夷，台灣時間晚上七點半起飛，約七小時的飛時，抵達時間是台灣時間第三天深夜兩點半，通關後接車到飯店大概已經是台灣時間快早上四點了。
生理時鐘是這樣，熬了一夜很累的時候是睡得著，但睡不久。我在台灣時間的早上可能十一點起來，出門覓食活動，還是很累得回飯店睡覺，可是這個午睡不敢睡久，因為一旦睡久晚上就睡不著了，必須設鬧鐘逼自己只能睡一到兩個小時，這樣晚上任務前還能再盡量小睡一下。
話是這樣說，但因為白天一直睡晚上躺下去根本睡不著，翻來覆去煎魚煎老半天可能只能熟睡一到二個小時。就得起床開始打包準備了。從夏威夷回成田機場的航班起飛時間是台灣時間第四天的早上四點多，組員大概是早上兩點離開飯店前往機場，八小時十分的飛時回到成田機場落地已是台灣時間第四天的中午十二點半。這個航段真的飛得很痛苦，很疲累，我真的快不知道飛機是怎麼落下去的，連續兩天熬夜的後座力在這個航段爆發，對兩人組員來說非常疲勞。其實之後過沒多久，這個航段公司確實就是改三人派遣飛行，因為太累太多人寫疲勞報告了。
八小時三人派遣，每位組員可以輪休兩個小時多一點或更多，十二小時以上四人派遣，每位組員可以輪休五個小時多一點或更多。這個輪休對於消除疲勞非常重要，也許不能完全消除疲勞，但能讓飛行員在要開始進場落地時精神集中一點，無線電聽得清楚一點，遇到狀況時可以處置的正確一點，航行就能再安全一點。飛行員要的，就是這麼一點罷了。
自動駕駛很輕鬆？
再來，是一個一般民眾的大哉問，現在飛機都是自動駕駛，飛行員工作應該很輕鬆才對吧？
是的，航行過程中我可以說80%的時間是自動駕駛飛，10%時間是飛行員告訴自動駕駛怎麼飛，最後10%是飛行員自己手飛。但請先問問自己一個問題，如果今天飛機真的是全自動了，沒有飛行員了，你敢不敢坐？
在人工智慧還尚未普及的現代，所有電腦的操作都是人輸入指令，電腦計算後執行。所以才會有一句話說「garbage in, garbage out」，給予電腦一堆垃圾指令，電腦就是算一堆垃圾給你看。航機起飛前在地面上，飛行員根據飛航計畫來輸入所有航行資訊給飛航電腦，包含導航、載重、性能、空層、氣象資料等等，交互核對並檢查無誤後才讓飛航電腦去執行。後推之後在機場的地面滑行及起飛都是人工操作，這階段還無法全自動化，也請記得，飛行員面對的不是永遠的好天氣，就算是好天氣，你不犯錯不能代表別人不會犯錯。2017年7月7號晚間，加拿大航空ACA759正要降落舊金山國際機場28右跑道，但其實它對準的是在跑道旁邊停滿準備等待起飛航機的平行C滑行道，航管和加航飛行員一開始都無法察覺，直到停在跑道頭等待的聯合航空UAL1飛行員從無線電中聽到不對勁，即時察覺加航正往滑行道進場，即時通報，才免除一場大災難。在地面上會不會出事？記得，莫非定律。
起飛之後，巡航過程中，讓我這樣形容飛行員的工作：1%看自動駕駛飛行，99%在自動駕駛或系統出錯時知道如何排除並做決定來確保安全。沒有一位正常腦袋的飛行員會希望今天的航班最好是大風大雨機械故障然後特技降落來展現自己很行，最好是天氣好、組員好、飛機好、機場好，起飛到降落一路順順利利。很多時候的確飛行員主要就是在監督自動駕駛有沒有把飛機飛好，並在天有不測風雲時適時的介入。無線電通訊飛歐洲比較繁忙，跨國的國家多，各國又可能有其特殊規定，我飛歐洲時航機一改平就是拿出航圖開始複習各國的無線電特殊規範，一旦違反輕則罰錢，重則可能就看到戰機飛行員飛在我們旁邊揮手了。
歐洲國家相對小，從一國國界飛到國界可能只是幾分鐘的事，有時候航管管理滿天的飛機不小心忘記我們的飛機，沒能主動將我們交給下一國的管制員時，我們也要有所警覺來提醒管制員。飛美加時無線電比較輕鬆，因為北太平洋上的航路由日本美國共管，相對單純，飛行員只要定點定時確認飛航電腦有確實做位置回報即可。不論飛哪裡，飛行員都要定時檢查系統與自動駕駛運作狀況，航路上有遭遇惡劣天氣或特殊狀況時向航管回報申請做避讓，定點做油耗檢查決定是否改變巡航高度。剩下的時間，飛行員也是人，要吃飯睡覺上廁所，法規規定不能在執勤的位置上睡覺，所以輪休時是在有可以躺平床的組員休息艙，然而這個休息艙不是每個機隊都會有，公司的737和330是沒有的，飛行員輪休只能在商務艙的位置上休息。還有時間，飛行員也會聊天打屁。
進場落地是最繁忙的時候，設定飛航電腦，做進場簡報，根據航管指示操控航機下降，到最後的進場落地，滑行到登機門關車為止，這個航段任務才算結束。
其實就是這樣，飛行員說穿了就是一個交通工具的司機，這不是什麼高貴的職業，只是工作地點很高，大概只輸太空人而已。每個職業都有它的專業性，要念得書、要完成的訓練都不一樣，飛行員終其一生到退休前要不停唸書、不停考試，還要祈禱每年體檢順利過關身體健健康康的。我很慶幸在年輕時就能將自己熱愛的興趣變成職業，也知道選擇這個職業要面對的風險。飛航安全永遠都還有提升的空間，看到問題並勇敢提出是飛行員很重要的人格特質，今天機師工會在做的事，其實就是這樣而已。飛安，健康，尊重。
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