城市學／高鐵台鐵化釀排隊之亂　新幹線浮動價格創最大利益

● 陳布萊／城市學特約記者

今年中秋連假高鐵台中站擠滿人潮，一路從站外排到站內、大廳排到停車場，排隊人龍目測估計2、3公里，要搭上車至少要花2小時，用「塞爆」形容可能都還太客氣，連在地人都驚呼沒有見過如此的「盛況」。而會造成這樣的原因，無非是設置太多的站點，讓高鐵有趨近「捷運化」的搭乘邏輯，計入時間後的通勤成本是可以讓乘客負擔的，因此才會一窩蜂搶搭高鐵。反觀日本JR新幹線，則有不同的經營思維。

票便宜、站太多　高鐵「捷運化」是好事？

對於這次台中站的「大排長龍」，有網友認為，台灣高鐵的票價太便宜，15年沒漲價，導致許多民眾都選擇搭乘高鐵，「沒漲價又有早鳥票，贏台鐵速度太多了，所以大家不怎麼搭台鐵」「太便宜啊，高鐵通車時雞排45，現在90」。

也有網友點出，高鐵停靠站真的太多，應該留「台北、台中、高雄」3站就好。高鐵一開始通車時，僅有台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左營，後續較晚核定的苗栗、彰化、雲林落成，接著大台北首都圈再增加南港站；而未來預計還會有宜蘭、屏東站，進一步擴大服務人口與範圍。

停靠站點多，雖然非常方便，但也讓高鐵被外界嘲諷「捷運化」。

考量到分散都會圈人口、帶動城鄉發展等目標，若要最大化高鐵站的效益，必定要搭配完整路網與聯外交通才能達成。從這點來看，確實有不少高鐵站確實不符效益，有不少站點僅搭配有台鐵，甚至彰化、雲林2站只有快捷公車疏運旅客，等於人流到了高鐵站就「斷了」，未能進一步擴散。

▲ 高鐵彰化、雲林2站只有快捷公車疏運旅客，人流到了高鐵站就「斷了」，未能進一步擴散。（圖／記者謝婷婷攝）

而在世界各國，高鐵大多是給趕時間的商務客、遠距移動的觀光客使用，並帶有平衡城鄉差距的目的；若要以軌道運輸做為開發新市鎮的手段，一般的通勤電車會比高鐵來得適合。或許台灣可以借鏡其他國家的經驗，將高鐵的功能更明確地定位在長距離交通之上，把開發鄉鎮的工作交由成本更低廉的通勤列車。

儘管台灣的高速鐵路站點密度已是世界前茅，但不少輿論仍喊話進一步增加站點，無非還是看中高鐵可以載來一班又一班的觀光旅客，帶動城鄉發展。

像是宜蘭，每逢假日就會湧入大量觀光客，若有一座高鐵站連結，確實可以舒緩國道運輸問題；而南延到屏東，則能完整串連整個西台灣，從最北到最南都可以成為一日生活圈。

▲ 高鐵南延到屏東，能完整串連整個西台灣，從最北到最南都可以成為一日生活圈。（圖／屏東縣政府提供）

►►►思想可以無限大－－喜歡這篇文章？　歡迎加入「雲論粉絲團」看更多！

新幹線經營「撇步」　台灣可以學到什麼？

● 尖峰賣貴多賺　離峰降價多搭

何以票價較高的高鐵，會取代台鐵、客運，成為民眾往返工作地與家鄉的主要選擇？在網路上也引發不少討論。有網友認為，因物價飛漲，但高鐵票價沒漲，嘲諷是「票價跟不上通膨」。事實上，從通車至今，高鐵已變成CP值相當高的通勤方式，吸引更多人搭乘的同時，也犧牲了品質，應該適時調漲。

對照全世界，要把高速鐵路做得如此便捷，甚至幾乎是「捷運化」的國家，也只有台灣。看看世界上第一個商業營運高速鐵路的日本新幹線系統，運能高於台灣，同樣也兼具有通勤、通學等城際運輸的功能，但作法反而和台灣相反。

即便有些新幹線站點也相當偏僻，甚至都會圈的密集度也不輸台灣，但日本在設計上，並不會依賴新幹線作為平衡城鄉差距的手段，與台灣的規劃不同。要開發一個鄉鎮，主要還是得倚賴基礎路網的建設，並且盡可能地壓低大眾運輸的搭乘成本，才會製造更多人流流動。

▲ 日本並不會將新幹線視為平衡城鄉差距的手段，要開發一個鄉鎮，主要還是得倚賴基礎路網、大眾運輸的建設。（圖／東北新幹線）

相較於台灣高鐵逢熱門連假時段增加自由座席，JR東海、JR西日本的東海道／山陽新幹線「希望號」在上個月宣布，未來黃金周、盂蘭盆節、年末年初等3個旺季期間，將以「全指定席（無自由席）」的方式運營。此外，新幹線實施差別票價，最尖峰期間貴400日圓、次尖峰貴200日圓，淡季期間則便宜200日圓。

簡單來說，日本新幹線的目標是要實現「利潤最大化」，在需求最高峰時期調高票價，實現最大利潤，藉此獲得額外的收入；而在搭乘需求較低的時候，略微調降票價，吸引更多乘客搭乘。

總結來說，台灣的高鐵系統確實是引人矚目的成就，但也有很多須改善的地方，例如票價政策要更靈活、站點選址應該更具策略性，並考慮城市通勤和長距離交通之間的區別。可以借鑒其他國家的成功經驗，為台灣的高鐵系統帶來更明確的發展方向，以滿足不斷變化的交通需求。

▲ 台灣的高鐵系統確實是引人矚目的成就，但也有很多需要改善的地方。（圖／ETtoday新聞雲資料照）

● 本文獲授權，轉載自「城市學」。以上言論不代表本網立場。歡迎投書《雲論》讓優質好文被更多人看見，請寄editor88@ettoday.net或點此投稿，本網保有文字刪修權。