學童安心上放學　學區該如何被看見?

▲靖娟基金會認為，無論在既成都市區域或未來新建區域都應明確劃定學區範圍，才方便明確定義道路空間需重新安排的區域。（圖／記者湯興漢攝）

●許雅荏／靖娟兒童安全文教基金會執行長

在完成去年末的通學環境檢核計畫之後，我們發現到在相關議題的討論以及各地方的規劃與改善，仍然停留在比較零碎的狀態，希望能藉此探討學區範圍、國際上在進入學區時，有什麼工程與執法的相關措施?以及台灣應該要有學區的概念嗎? 又應該如何教育駕駛人?

為何需要界定學區範圍?

若非處在自身生活圈，經過校門口你可能才會突然發現「喔!原來這裡有學校」。換句話說，目前台灣的道路環境與規劃，常常難以呈現區域特性的變化與需求，當然也就難以使駕車行經的民眾自主將行駛的速度放慢。

根據國內及國外的研究顯示，車道越寬，駕駛人直覺採用的行駛速度越高，例如各國高速公路的車道寬在規範上就較市區道路寬，而即使是行駛速度動輒時速上百公里的高速公路，最大的車道寬度也不過3.75公尺。

但台灣的許多道路為了容納大量「在法規不是慢車卻行駛在慢車道」的機車、「真正屬於慢車」的腳踏車與微型電動二輪車，以及各種路側「臨時停車」的需求，常常將外側車道寬度規劃至超過3.75公尺的寬度，等同變相鼓勵行經車輛高速通過；而以此設計或拓寬的道路，在行經學校周邊時常常也並未做任何調整，駕駛人當然按照原本的習慣與判斷行駛，設置測速照相僅能在事後懲罰，並沒有辦法在當下就使駕駛人放慢車速，而台灣常見的設置紅綠燈其實是長期最耗費成本，且容易造成不必要的時間浪費的解決方式。

靖娟基金會認為，無論在既成都市區域或未來新建區域都應明確劃定學區範圍，才方便明確定義道路空間需重新安排的區域，如美國定義學校周邊任何路口延伸60公尺、日本定義學校周邊500公尺、韓國定義學校周邊300公尺，而目前依照交通部《校園周邊人行空間改善參考指引》定義，通學區以學校四周150公尺為基準，但前提是必須透過標誌與路面變化等設施，明確告知用路人通學區範圍。
 
國際上在進入學區時　有什麼工程與執法相關措施?

如新建區域在規劃時，原則會將學校出入口安排在車道數量低於4車道的道路上，妥善安排連續且寬闊的步行空間與接送區域，並可能在區域內設有圓環、曲折道路等駕駛必須降低車速才能安全通過的路段；既成道路與校地則應思考重新配置校園出入口、接送區以及大眾運輸場站位置。

例如愛爾蘭有與學校附近店家合作，設計通學步道連接商店停車場做為接送使用，搭配學校周邊部分道路禁止車輛通行的案例，將車輛頻繁出入的地點轉移至遠離校地處，同時保障校地周邊的步行安全，以吸引更多民眾願意使用大眾運輸與步行等方式通學。

區域邊界標示

而在區域入口處，通常會有縮窄車道、路面抬升、採用不同材質路面等措施，配合明確的告示標誌，讓行經的民眾清楚認知到已經進入不一樣的區域。

通行路線減速工程

另外也常見在通行動線上交錯安排停車空間，使得行經車輛必須以曲折彎繞方式通過，難以提升車速，甚至是抬升路面搭配行人穿越道。目前台灣在台北市的大學里也有施作良好的示範路段。

執法與管理

在韓國亦有搭配嚴格的科技執法系統取締超速與不停讓行人等行為，不過在上述可以稱作是道路的「防呆設計」措施之下，搭配行穿線周邊的視線淨空，並在不會遮蔽行穿線視野的位置設置符合需求的停車或臨停空間，在行車速度降低的同時，也更容易做到停讓行人，發生事故的風險會隨之降低，強力執法的需求也應大幅降低。

台灣應該要有學區的概念嗎? 　又應該如何教育駕駛人?

綜上所述，靖娟基金會認為各地方政府應積極劃定通學區範圍，並在適當位置設立明確告示牌面，同時施作特殊路面材質、道路縮減等措施，以讓所有用路人都能輕易認知到已進入學區，搭配3公尺以下的車道寬度，使行經的車輛駕駛自然放慢車速。

若校地旁已有大型幹道，則可思考是否配置慢速側車道，或是將主要出入口移至非主要道路，將接送所需的臨停空間內部化。

所有駕駛都應熟悉自己的車輛，保持良好身體機能，並保持車輛前擋風玻璃與兩側車窗至少具有50%以上透光率，無論白天晚上晴天雨天都能在正常反應時間與距離內將車停下，養成轉彎時轉頭確認後照鏡視野死角的習慣，除以上駕駛人本就應具備的技能與知識以外，只要對通學區、行人友善區、行人優先區有概念，那麼要在通學區達到低速低事故的目標並不是難事。

▼靖娟基金會認為各地方政府應積極劃定通學區範圍，並在適當位置設立明確告示牌面，同時施作特殊路面材質、道路縮減等措施，以讓所有用路人都能輕易認知到已進入學區。（圖／ETtoday新聞雲資料照）

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