作者／一名成大交通管理科學系的普通學生
個人曾在今年暑假期間在BRT打工，負責月台站台，協助乘客上下車與通過驗票閘門等事宜。撇開一堆政治語言與媒體誤導不談，身為交管系學生我想針對自己所學、所看到的發表一些淺見吧！
首先，先來看看什麼是BRT。
定義
巴士捷運系統（英語：Bus Rapid Transit，經常縮寫為BRT），是一種以公車為基礎而發展成的大眾運輸系統。
一個巴士捷運系統應具有專門的設計、服務和基礎設施，以提高系統的品質以屏除可能誤點的因素。
巴士捷運系統的目的是結合輕軌與捷運的容量、速度與公車系統的低成本、靈活性和簡單性，並能提供類似鐵路的服務水平，被喻為「地面上的地鐵」。
簡而言之，BRT設計理念是運用智慧型運輸系統ITS【Intelligent Transportation System】的類捷運系統，因此如果廣義而言，BRT是捷運的說法是無礙的。(Rapid Transit = 捷運)
以下是一些常見問題：
1、BRT都優先號誌了卻還要等紅燈？
首先可以先看看廠商設計時的簡報：
[轉]駕駛座旁號誌控制螢幕：
（老實說我第一次看到司機旁這個系統覺得蠻猛的XD）
考量到中港路橫向車車流，台中BRT採用相對優先號誌系統。
※【轉】台中 BRT 紅燈提前30秒結束
那什麼是媒體說的不等紅燈的優先號誌？嘉義BRT就是採絕對優先號誌 （可惜要被拆了）。
※【轉】嘉義BRT公車捷運車前影像(3)※世賢八德站→嘉義交流道東站「優先號誌區間」
2、幹嘛不作公車專用道？
個人強烈不建議改成公車專用道，下場絕對是災難一場。
何以見得？
公車是車上收費，然而BRT是站外收費，現有站體的機電設施將可能全數拆除更換，除了有違約賠償問題，然而最重要的－未來行控中心要如何調控一般公車與BRT之間行進？
公車要切換路線、轉向，不同路線的車子要排隊依序入場，前面的車沒走後面就塞車，到時BRT將真正變成一般公車，個人真的不樂見一個蓬勃發展的城市竟要大眾運輸系統走回頭路。
3.為什麼不做在路中間？像國外許多BRT一樣？
真正原因我不清楚，但個人判斷是中央將預留位置給MRT。
也許老胡知道中港路MRT10年內絕對不可能蓋好（且台中人都知道中港路跨大肚山，對軌道系統而言是個難度。）
但台中源源不絕的人口移入與商業成長有天終使中港路癱瘓，因此採用價格低廉的BRT先行。
運量事實也證明中港路驚人的潛在大眾運輸人口，興建MRT絕對是有需求且勢在必行。
另外，有些人主張可用LRT輕軌興建，但事實上運量不一定較BRT大。
最後，那些直稱BRT占車道導致私人運具不便的言論還是少講點吧！
這只突顯台灣人對交通的自私與狹隘，對「以人為本」路權觀的落後。
一輛載滿140人，其占空間相對應3輛小客車(最多乘載12人)的BRT難道不值得為他們開一條專用道？
一輛載滿140人，其占空間相對應3輛小客車(最多乘載12人)的BRT難道不值得為他們開一條專用道？
一輛載滿140人，其占空間相對應3輛小客車(最多乘載12人)的BRT難道不值得為他們開一條專用道？
可以不要這麼自私嗎？
因為很重要所以說三遍。
城市的運輸要以「人」為單位做最適安排，而不是「車」，
如何能讓每個「人」在城市中也許沒辦法做到最舒適，但是最高效率、最快速的運輸，才是一個城市要思考的問題。
台灣這麼小，想要人人都有私人運具，最後的下場就是全部擠成一團。
某些駕駛人依然存著典型汽機車族反正我最大的心態，只要妨礙到我開騎車的東西通通閃邊去，最好通通把你們往地下或高架趕。
殊不知觀念不改，開闢再多車道也是枉然。
我不否認「台中版BRT」問題真的一大堆（天天站月台天天被釘），不論是閘門、月台門、甚至至優先號誌系統也常出現定位miss掉的問題。
真的要盡快改善，發揮BRT真正特色，但絕對不是拆除。
以上，如有錯誤歡迎各位指正XDDD
●作者為一名成大交通管理科學系的普通學生，本文已獲Dcard同意使用。以上言論不代表本報立場。ET論壇歡迎更多聲音與討論，來稿請寄editor@ettoday.net
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