李克聰／高鐵宜蘭選址四城　決策髮夾彎黑箱爭議

我們想讓你知道…評估過程應納入地方政府、民意代表及具代表性民間社團意見，溝通協調說明尋求共識。

▲高鐵列車進站，排隊人潮，防疫期間車廂內飲食。（圖／記者呂佳賢攝）

● 李克聰／消基會交通委員會召集人

為改善國五塞車問題，交通部提出高鐵延伸宜蘭計畫，因趕時間跳過可行性研究，直接包裹在北宜直鐵之綜合規劃中進行規劃，並就宜蘭端可能站址進行盤點，初步評估分析與東部快鐵銜接性、轉乘便利性、周邊開發潛力、用地拆遷及路線標準等因素，擇定礁溪四城站、宜蘭火車站、縣政中心站、羅東火車站等四個站址方案深入檢討評估，交通部原定去年年底綜合規劃之期末報告公布宜蘭端的站址，卻因為選址出現爭議，公布期程三度跳票。

8月19日交通部、鐵道局到宜蘭說明高鐵延伸宜蘭的規劃，本該是傾聽及溝通地方意見的場合，鐵道局卻直接宣布高鐵宜蘭站將設置在四城站，引發黑箱作業的質疑與批評。

突襲轉變決策惹議

這原本應該是讓地方歡欣鼓舞來迎接的重大交通建設，卻因為目前在宜蘭端設站的站址選定上，出現重大爭議與地方嚴厲批評，主要是評估決策過程的資訊不夠公開、透明、完整。

回顧今年初鐵道局提報綜合規劃期末報告時，曾以「缺點明顯、最不具可行性」剔除延伸路段過短及效益有限的最北端四城站，與延伸路段過長耗資超過二千億元的最南端羅東站，剩下宜蘭火車站或縣政中心二擇一，但交通部最近推翻花了七千萬元所做的專業評估報告，以「突襲般」的表態，決策「四城站」的轉折過程又說不清楚，當然引發重大爭議。

建議交通部應立即改善，在未來一個月內召開的地方說明會之前，不要預設立場與委託的顧問公司合作，整合各方意見後，補充更完整的選址方案評估分析，並將相關資訊公開、透明、完整對外說明。

▲在民進黨立委陳歐珀（左2）要求下，交通部次長胡湘麟（左1）允諾於一個月內，公開對宜縣民說明高鐵宜蘭站選址。（圖／記者游芳男翻攝）

首先在評估項目方面，從下列鐵道局的高鐵宜蘭端綜合評估的五個評估項目：路線長度(行駛時間)、旅運需求、地方發展、整體成本及重大課題外，建議再增加轉乘便利性及環境影響的二個評估項目，使整體評估項目更完整。

並將各項目相互影響重複的部分釐清分析，如路線長度會影響整體成本、轉乘便利性會影響旅運需求等，各評估項目應依北宜高鐵建設之目標重要性訂出不同權重，再依據各項目評估的序位乘上權重得出各方案總序位分數，總序位分數最低的站址方案即為最優方案。

如北宜高鐵之主要目標為改善國五塞車，旅運需求的權重應最高，但在需求分析中應釐清高鐵延伸宜蘭後，是會吸引開車需求的轉移還是原有公共運輸之轉移或純粹是因有高鐵而衍生增加之需求，必須注意吸引開車需求的轉移比例高才會有效改善國五塞車。

▲高鐵延伸的目標在於減少國道五號運量。圖為國道五號雪山隧道（圖／記者張克銘攝）

評估項目準確性不高

另外檢視下列預測的各站址目標年(民國140年)平均日進站運量都有高估情形，而且四城站的平均日進站運量與宜蘭站只少2,466人也不合理，參考委託顧問公司此計畫之期中報告，民國130年宜蘭站因平日每小時只有一班次，運量估計與南港站及嘉義站相仿，約為6千人次／日、假日因每小時班次不超過二班次，運量則與台南站相近，約為1萬人次／日。

如對照交通部運研所107年的研究報告，短距離的高鐵其市占率僅有2%左右，然此計畫估計南港宜蘭區間高鐵在所有運具的市占率平日為13%-15%、假日為7%-9%，運量明顯高估，建議應重新調整評估包括改善國五塞車等之營運效益。