劉憶如／紅海危機與供應鏈轉型

▲紅海危機影響，海運價格上漲，德國化工產業開始受到紅海運輸延遲帶來的壓力，由於供應中斷迫使一些公司限制生產。（圖／記者林敬旻攝）

● 劉憶如／香港北威國際集團董事總經理、台大財務金融系兼任教授

去年10月7日以哈開戰，至今三個多月來範圍擴大；目前形成伊朗和其盟友對抗美國及以色列的態勢。去年11月19日起，葉門叛軍胡塞武裝分子（Houthis）以無人機和飛彈攻擊二十多艘行經紅海的貨輪，藉以報復對加薩走廊哈瑪斯發動攻擊的以色列，但許多受害貨輪與以色列無關，目的地也不是以色列。

為制止胡塞的紅海攻擊行為，聯合國安理會今年首場會議中發表聲明及譴責，但並未收到任何效果。今年1月11日晚間，美國為首的盟軍對胡塞發動大規模海空突襲，此為美國自2016年以來，首度軍事攻擊葉門叛軍。

盟國以戰鬥機執行轟炸，並以潛艇發射飛彈等方式攻擊葉門叛軍控制的十多個基地，同時發表聲明強調盟國目標在於恢復紅海的穩定；但胡塞卻揚言美英等侵略者將付出代價。美國的波斯灣盟邦則擔憂情況失控，造成中東捲入進一步的衝突，因而呼籲各方冷靜克制。

至今十多天下來，紅海情勢更加混亂，美軍一周內對胡塞發動了五次攻擊，伊朗革命衛隊與黎巴嫩真主黨則坐鎮葉門，協助指揮與監督胡塞在紅海的攻擊行動。其他各種油輪被扣押、散貨船被飛彈擊中等事件不斷爆發，多數航運公司因此選擇遠離紅海航道。

紅海航運危機　巴拿馬運河限航　全球運輸成本大增

紅海航運占全球海上貿易量12%，為亞歐貿易必經航道。胡塞攻擊事件愈演愈烈，幾乎所有貨櫃輪都避開紅海，繞道非洲好望角；不但造成貨櫃延誤，也增加成本。尤其不巧的是巴拿馬運河因水位降低必須限航，而巴拿馬運河又是亞洲美東航線的重要航道，許多亞洲往美東的貨櫃船舶因此改走蘇伊士運河，也同樣大幅增加交通運輸時間及金錢成本。

過去這個月以來，問題日益嚴重；亞歐美航線分別搶船、搶櫃，從歐洲回到亞洲的貨櫃輪所需的時間更拉長了一倍，亞洲缺櫃的情況因此預估在農曆年前將創下新一波高峰。CCFI、SCFI（中國、上海出口集裝箱運價指數）顯示全球四大遠洋航線價格輪番飆漲，其中亞歐航線直接受紅海衝擊，漲幅最高。例如亞歐四十呎貨櫃價格一個月前1,500美元，但目前（1月19日）達到5,500美元，一個月間上漲267％，亞洲至美東的四十呎櫃運價自一個月前的2,500美元上漲至現在的5,100美元，也上漲了100％。

運費的飆漲固然帶來油價上漲及通膨壓力，但更嚴重的是紅海危機擾亂了從汽車電池到手機到食品到服飾等各種產品的全球供應鏈。例如因船期的延誤，往返亞歐之間的汽車原材料及關鍵零組件供應不足，部分車廠只好暫時停工，包括特斯拉德國車廠及富豪汽車（Volvo）的比利時車廠。另外，美國目標百貨（Target）來自於印度和巴基斯坦的供貨遭到中斷，瑞典宜家家居（IKEA）也警告客戶交貨將延遲。全球許多零售商規劃以空運或鐵路運輸補充庫存，中國的中歐班列可自中國大陸112個城市，到達歐洲25個國家的217個城市，中歐班列的鐵路運輸因此取代部分受阻的航運，提前被擠爆。

前幾年疫情期間，全球供應鏈經歷斷鏈慘痛教訓，疫情前的「零庫存」生產模式特別暴露其風險。疫情過後各行各業積級進行供應鏈改造，加強近岸及友岸外包等重組工作。這次紅海危機再度顯示短鏈供應的必要，台灣企業的全球布局也將面臨變化多端的新局勢，是危機，也是轉機。

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