▲受到豪雨影響，高雄輕部分路段積水停駛。（圖／記者吳奕靖攝）
●李克聰／消基會交通委員會副召集人
高雄輕軌二階計畫自規劃以來就爭議不斷，前韓國瑜市長因美術館路及大順路沿線居民強烈抗議，決定暫時停工先建構人本環境造街計畫，並舉辦公聽說明會與民眾溝通取得共識後再施工。但陳其邁市長就任後宣布高雄輕軌二階計畫盡快恢復興建，但隔一天因高雄受大雨影響，輕軌部分軌道積水，C1到C8站路段停駛，突顯平面輕軌在未來極端氣候下無法常態可靠營運之問題。
究竟平面輕軌二階計畫後續應如何良性發展？檢視公聽說明會高雄民眾對於輕軌的意見，贊成意見主要是認為符合公共運輸導向的都市發展（TOD），且是節能減碳的綠色運輸。反對意見主要是輕軌運量低、速度慢、嚴重影響交通、衝擊民眾路邊停車權益、應以高架或地下化捷運取代輕軌。如未來高雄市府確定要依照原規劃方式恢復興建，建議應將沿線居民擔心的各項問題研擬可行因應對策，才能凝聚民眾共識，願意配合轉移使用公共運輸，發揮預期的綠色運輸效益。
首先應營造輕軌之真正特色，輕軌每小時合理運量單向約在2,500人到6,000人，在世界各國部分城市都有成功經驗。目前高雄輕軌列車5 節車廂可搭載250人，班距為15分鐘，每小時單向運量即使滿載只有1,000人，不符2,500人的最低要求，無法達到輕軌營運效益之門檻。
因此未來至少應先提升運能，將尖峰班距縮短為6分鐘，同時應以公共運輸專用道之觀念，規劃沿線之快捷公車也行駛在輕軌專用道，有效提升專用道的利用率及公共運輸的整體運量，但也必須審慎評估如開放太多公共運輸車輛使用，在原規劃B型路權（車道專用）變更為C型路權（車道混用）的情況下，會造成輕軌車輛無法順利進站充電，及軌道區內相關機電設備被車輛碾壓產生故障之風險。
其次要改善速度慢及行車時間長的缺點，高雄輕軌目前整體平均速率只有每小時20到25公里，減少行車時間之關鍵在於增加乘客上下車與列車通過交叉路口的效率。建議因應未來全線通車，應研擬減少乘客上下車刷電子票證時間與各車廂乘客自行按壓車門按鈕開門上下車時間的改善方案，另外規劃設計各路口兼顧行車效率與安全之輕軌優先號誌系統更關鍵重要。
▲如高雄市府要依照原規劃方式恢復興建輕軌二階計畫，應將各項問題研擬可行因應對策。（圖／記者陳建宇攝）
另外嚴重影響交通問題，因為大順路為重要的通勤通學路廊，輕軌營運後之大順路單向將從二快一慢車道縮減為一快一慢車道。估計事前事後交通影響差異，如不做輕軌，未來整體路廊服務水準還能維持在還算順暢之C、D級。但在施工與營運期間，大順路廊之交通容量將下降約一半，加上左轉車流影響，各主要路段都是嚴重塞車之E、F級。
因此建議可考量評估將輕軌營運後之大順路改為單行道，如此沿途造街計畫會更容易發揮且路邊停車亦可適度保留，更可提供左轉專用車道以減少車流干擾之交通衝擊。
至於周遭的明誠路則可考量配套規劃成不對稱車道設計（與大順路單行反向的車道數較順向多），以提高方向性車道容量，促使原使用大順路的單行反向性穿越車流導引至此替代道路，輕軌沿線之美術館路與周遭的同盟路亦可考量比照規劃設計，如此應能有效降低對輕軌沿線周遭道路交通壅塞與不易停車之影響，不過這些調整都必須與相關道路沿線居民溝通並取得共識。
最後，沿線居民期望以高架或地下化捷運取代平面輕軌，因目前全長22.1公里之高雄環狀輕軌已施工過半，要調整為高架或地下化已幾乎不可能。但依據目前唯一已營運的淡海輕軌綠山線，即使在公共運輸使用率最高的大台北地區，也因速度不快及班距長，全程7.3公里因運量低，去年就虧損了1.7億元，造成龐大財務負擔。
建議政府未來規劃都會區公共運輸系統，應視沿線交通量、道路條件及公共運輸供需分析等，依照建設營運成本之低高順序，以工程經濟之增資益本比方法，依序評估不同型式之公車專用道、公車捷運系統（BRT）、輕軌、高架中運量捷運系統、高架或地下化高運量捷運系統（MRT）之營運效益與所有相關成本，才能決策出真正最適當的永續方案。
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