●李克聰／消基會交通委員會副召集人
通車延後市長道歉 中捷意外茲事體大
原定在12月19日正式通車的台中捷運，上個月試營運時，發生列車連接器軸心斷裂意外，北捷局經過將近一個月調查，報告提交給台中市政府，但市府認為報告中沒有詳細說明軸心斷裂的原因，也沒清楚說明要如何解決，因此市長盧秀燕於12月14日宣布，中捷將無限期延後通車，也向台中市民道歉，並要求台北捷運局負責求償。
▲因軸心斷裂問題無法徹底解決，中捷通車僅能喊卡。（圖／台中市政府提供）
目前北捷局正與負責廠商日本川崎重工全力找出中捷綠線軸心斷裂的原因，初步查出斷裂軸心的降伏強度及抗拉強度均低於標準，北捷局表示軸心斷裂原因，初步認定為製造及不適當安裝所導致，將盡速審查釐清相關疑義，以昭公信。筆者建議應從頭全面檢視，釐清問題是出自設計、材料、製造、安裝及行車等之單一層面還是複合層面，當務之急要能找到真正問題及解決方案，確保安全無虞。
首先應檢視設計標準與設計依據是否符合中捷綠線之行車環境？因日本川崎重工並無設計製造自動駕駛之雙節車廂經驗，其設計標準如何設定？是否已考量自動駕駛之雙節車廂行駛三處彎道在自動駕駛下之加減速受力，與鋼軌鋼輪過彎之摩擦力的綜合受力影響？其次在連結器軸心材料之選擇、製造與品管亦應重新審視，目前有機械工程專家認為由檢測報告判別問題明顯在於連結器軸心材料有問題或在製造時產生瑕疵，因此必須拿中捷原採用的半永久性軸心，即中間不需汰換還未用過的軸心，進一步檢驗降伏強度及抗拉強度等是否符合原設計標準？
如還未用過的軸心符合原設計標準，就需檢驗行車一段時間後還未斷裂的軸心與已斷裂軸心的受力強度，目前已檢驗一根斷裂的連結器軸心降伏強度僅864mpa小於標準931mpa，抗拉強度1,027mpa 也小於標準1,103mpa，均不符合設計標準。通常在材料受力設計上都會有安全係數，建議應審查斷裂的連結器軸心材料受力強度之折減是否仍在安全係數範圍內？目前川崎重工表示，斷裂軸心檢驗硬度不足是因製造過程中，熱處理不當導致，這必須詳細釐清製造過程與品管之問題與責任歸屬。
▲台中捷運綠線。（圖／台中捷運公司）
釐清軸心問題再出發
此外在連結器軸心的安裝也有問題，目前36組軸心有8組拆解困難，表示在組裝上未符合標準，因此建議應評估軸心組裝不當所造成在彎道處無法依照原設計垂直6度及水平23度之轉動空間運行，導致受力不均勻材料強度折損。
最後建議台中市府與中捷公司應該運用這次危機跟北捷局協商將主導權拿回來，去除三方合約之劣勢，盡速成立由專家學者組成的捷運故障審查委員會，要求廠商釐清設計、材料、製造、安裝及行車等之綜合問題，並由委員會全權獨立專業審查，嚴格把關。問題釐清後再進行包括試營運發現之噪音過大等問題的整體改善，改善後必須經測試運行至一定里程後，再做一次軸心材料檢測，待一切符合標準後再進行試營運以策安全。危機就是轉機，期許中捷未來能重新出發，為台中第一條捷運永續營運全力以赴。
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